这篇文字基本上就是视频的文字版，我觉得和视频相比，其实文章能够更加有条理的铺陈一款产品方方面面的表现，同时也更便于查阅。这篇评测的篇幅很长，为了减少篇幅的长度，不必要的图片就不加了。

这个评测会从 1.定位与空间 2.智能化 3.动力性 4.舒适性与操控性这个四个方面展开。从这个四个角度应该可以比较清晰的展现EVOS的定位、特长以及整体产品力。

定位与空间

背景

早在两年前，福特在一次前提产品调研的时候就给我看过Evos这款产品，只是当时我并不知道这款产品的名字，由于保密协议的缘故，在相当长的一段时间里也不能向外界透露任何关于这款产品的信息。在当时我得到的信息是这将是一款针对中国市场的全新产品，全新的定位，全新的造型，当时福特并没有明确定义这是一款怎样的车，但确认它将基于福特最新的底盘和动力技术，它的尺寸会比同级别的中大型轿车更有优势，采用5座设计，在国内被尤其看重的后排空间以及乘坐体验将获得针对性优化，而这款车的外观设计也会具有更强烈的个性色彩。相比形式感已经相对固定的传统三厢轿车，这款产品会更加富有朝气和活力，无论是从形象上还是功能上都能提供中高级轿车所很难呈现的差异化产品力。

在最终上市的时候，这款产品就是今天的Evos，长安福特将这款产品定义为一款中大型SUV。如何看待这样的定位？

这张图也许表现的不太直观，但在这样一堆车里，EVOS显得相对魁梧和高大，绝对称得上是一台标准的“大车”。

从最直观的空间感受对比来看完全没毛病。中大型SUV最有代表性的车型主要是丰田汉兰达（轴距2850mm）、本田冠道（轴距2820mm）、大众途昂（轴距2980mm）。而EVOS的轴距则有2945mm，在这个级别这种属于较有优势。另外它和冠道一样只有5座版，所以整个后排体验完全依据一台5座车型进行设计和针对性优化。而这是大部分同时拥有5座和7座版的SUV很难实现的。

EVOS有以下几个产品点有效提升了后排乘坐体验：

1. 较平整的中间通道 福特的设计团队直言，和四驱相比，绝大多数消费者都希望后排空间的腿部空间可用，所以在EVOS这台车上他们为了把地板尽量做平直接放弃了四驱版。

2. 足够长的坐垫 由于轴距已经完全够长，所以Evos不需要依靠缩减后排坐垫的尺寸来突出腿部空间，而长椅垫的最大好处就长时间乘坐更加舒适，特别是在维持一个松垮的坐姿时，依旧可以坐的比较舒服。

3. 座椅整体的舒适度 应该是从Mach E这个产品开始，我注意到福特在座椅的舒适度上下了很大的功夫，现在座椅无论是人机工程学、硬度、弹性、贴合性都有了非常不错的提升，而Evos的后排是同级中乘坐感最讨巧的座椅

4. 可调节的靠背 在这个级别里这依旧是一个较少见的配置，Evos的初始坐姿其实比较“躺”但如果你喜欢一个更加挺直的坐姿，可调节一定角度的椅背可以实现这种诉求。尽管这个可调节椅背并不能让你直接躺倒，但的确给调整坐姿，提升舒适带来了一些自由度。

腿部空间超大、坐垫舒服、靠背可调节、中间地板非常低，后排的优势非常明显

论单项，以上这些优势其实很SUV都具备，但能把这些点综合到一起，在提供超大后排腿部空间的同时真的将后排乘坐的舒适体验做好，就是EVOS在空间环节的最大杀手锏。如果以30万为限，无论是SUV还是轿车，EVOS的后排都具备极强的竞争力。

说完空间简单说一下内饰，在内饰的设计这个部分，1米1的大屏实在太抢眼了，可以这样说，无论什么内饰，有这样一个屏往前一搁，消费者应该都比较容易接受。但应该看到，Evos也的确用了一些手段努力提升整个内饰的高级感。比如屏幕周围的软包装饰、使用氛围灯、ST-Line独有的红色线条和空间出风口旋钮、以及高级的B&O音响系统。最后还要加上比较全的车内配置，最终的效果就是内饰有巨大亮点，同时整体的感受也对得起它的价格。

智能化

怎么样的汽车才算智能？什么样的智能化才算真的智能？哪些智能科技才能给驾驶者以及乘客带来正向的帮助？应该如何理解汽车智能化？这一堆问题其实一直都困扰着我。部分原因是我其实不这么需要汽车智能化，作为一个对性能和操控更感兴趣的传统车评人，其实在内心深处，我希望汽车越简单、电子化程度越低，辅助越少越好。但我也知道这种需求有一点反主流，在很多使用场景中，的确对车辆提出了良好驾驶品质以外的辅助需求，而这些需求的确需要一些智能科技和配置来加以实现。

由于接触EVOS的时间比较久，同时我也的确比较了解福特的智能车机，包括它的开发历史、迭代情况和每一代的升级逻辑。所以我希望从三个方面来总结一下Evos的智能水平。希望通过一套相对简洁的逻辑来说明它的智能化水平。

首先，智能化其实是EVOS的一大卖点，福特对它的定义是“最智能”的燃油车。

那么这种定位站得住脚吗？

先说结论，我的结论是这种宣传没有夸大其词，它的表现的确符合这一定位。

再说说为什么我这么看

EVOS是目前同级别唯一使用纯电电车型同款电器架构的燃油车，官方的名称是福特FNV智能互联全网架构，电马Mach-E也使用这个架构，有了这种基础，EVOS才有能力提供较为全面的智能化体验。我把汽车的智能化体验划分成3个大类：智能交互、智能驾驶辅助、智能升级。

智能交互

这一部分主要是车机的使用体验。（这一部分强烈建议翻看之前的相关视频）

车机的发展顺序大致是这样的，最早的车机就是中控上的一堆按钮+一个狭窄的液晶显示屏，后来液晶屏变大了，一堆按钮和旋钮围绕着它；下一阶段出现了各种各样像鼠标一样的操作器，人们开始通过屏幕里的菜单使用各种功能。然后触控屏出现了，这种体验当然要比鼠标好多了，但在这个阶段，多级菜单依旧无法确保操作足够简便和直接。随后语音系统的出现，车机能够控制的车内装置变得越来越多，而语音的识别能力和车机的响应能力决定了车机体验的优劣。

那么在车机体验上福特目前处于什么水平呢？回答是行业的领先水平，不仅仅是和燃油车相比，和目前最好的电动车相比这个结论也不会改变。或者，谦虚一点说，你很难在50万以下的车里找到能够媲美这种交互体验的汽车产品。

EVOS拥有一块长达1.1米的整面大屏，这块屏幕的大部分区域都是触控式的（只有仪表的部分不是），但是其实你很少需要去触碰那块屏幕，因为大部分操作完全可以用语音指令来实现。比如你可以用语音来调节空调问题、找到你喜欢的电台或者歌曲，设置导航并安插多个目的地。然后夸张的屏幕面积在呈现诸如导航地图等信息时带来了极好的体验。同时分屏功能可以确保主驾使用车机的同时，副驾依旧在进行其他一些独立操作。而这些加在一起，带来了高度便捷、非常直观和惊艳的交互效果。在Sync+ 2.0的车机系统里，福特植入了一个叫“蓝朋友”的虚拟人物提升整个交互体验，这不是什么了不起的新科技，小米有各种可以和人对话的小家电，蔚来有Nomi，但更强的对话感的确可以让车机语音的使用体验变得更好。在我看来，Evos的智能交互体验已经处于目前汽车行业中的领先水平，但这并不是最重要的，最重要的是，这套车机用起来的确方便，看上去的确爽，这应该比单纯的到底有多“智能”更能触动消费者，也对用户更有意义。

智能驾驶辅助

对于智能驾驶辅助，我想表达这样一个概念。既然是驾驶辅助系统，那么无论多高级别的辅助驾驶系统，它依旧是辅助，而人才是开车和用车的主题。对于辅助性功能，我觉得最重要的其实就是靠谱和管用，单纯的强调智能化或者自动化水平有多高其实反而没有太大的实际意义。

福特是所有传统主机厂中较早开始强调智能驾驶辅助概念的品牌，福特的智能驾驶辅助系统名字叫做“Co-Pilot 360”，这套系统主要包含以下基础配置：

ACC全速域自适应巡航（含自动停车）

LC智能领航辅助

TSR交通标志识别

AEB行人识别制动保护

FCW防碰撞预警

LKA车道保持辅助

车道偏离预警

疲劳驾驶预警

前向距离提醒

360度可视音像

RBA倒车制动辅助

防碰撞辅助

紧急转向辅助

盲区监测

碰撞后主动制动

BlueCruiise主动驾驶辅助（选装)

APA2一键自动泊车（选装） 

简单的来说，这些功能加在一起，是一个相当于L2+级别的自动驾驶辅助能力。那么福特的优势和劣势在哪里？

优势

简而言之两个字：靠谱。首先这些功能应对不同的场景其实都有用，而且它们获得了充分的测试和调校。就拿ACC为例，EVOS在接近前车时刹车线性，舒适性好，可以让人较为安心使用。是的，在进入更崎岖和复杂的驾驶环境后，ACC可能会倾向于退出导航，把驾驶权归还，也许有人会因此责备它不够智能，这样说也对。但我觉得，相对清晰和偏保守的功能边界界定对消费者而言其实更加有利。就ACC而言，比较合适的使用场景其实就是路况良好的高速公路或者城市快速路。在拥有自动停车功能后，其实它当然也可以被用在一些拥堵的驾驶场景中，但你敢这样做吗？

对于驾驶辅助，不同的人有不同的接受程度以及心理预期。我能说的就是如果你问我福特的智能驾驶辅助怎么样？我不会因为它的自动化程度似乎不如很多新势力品牌高就贸然说它不够智能。反而我会说，它的大部分功能管用和可靠。

劣势

从我的角度来说，我认为智能驾驶辅助的操作可视化呈现不够好。无论是开启ACC还是更高级的Blue Cruise高级自动领航功能，仪表上都无法特别具体和形象的表达车辆与周围环境的关系。我觉得如果能在这方面加以改进，一方面可以提升整个驾驶辅助的使用体验，另一方面，也可以提升和加固EVOS的智能形象，再者对于拥有那么大一块屏幕的EVOS来说，这方面也完全有潜力可以做的更好。

当然，Evos在驾驶辅助上其实拥有一些更高级的驾驶功能，一个是Blue Cruise高级智能领航，我拿到的ST-Line试驾车上这是标配，其他车型需要加5000元选装才能获得。BC功能是全球第二个官方宣称可以在有高清地图支持的区域实现全脱手的自动领航功能（第一个是通用凯迪拉克的Super Cruise）。二则是在Evos上标配的车路协同功能，简单的来讲这个功能通过接受所在城市的交通信号信息，帮助驾驶者更高效、舒适和安全的穿梭于城市交通中。如果对这两个功能感兴趣，我强烈建议搜索相关的视频，因为这种功能通常只有视频才能进行比较直观的介绍。目前国内已经有8个城市可以使用车路协同功能。从配置上来说，这两个配置拔高了Evos的智能水平上限，从实际体验来说，它们能够对应的使用场景还比较有限。

所以从的确可以给用户带来帮助的角度来讲，Evos的智能驾驶辅助在主机厂里相对领先，但从全行业的角度来看，它在智能“智能感”上弱了一点。 

智能升级

这其实很容易说明，Evos具备了整车OTA的能力，也就是大家应该已经不陌生的SOTA和FOTA。

比如在EVOS的360度可视影像系统，每次在切入前进挡后就会直接关闭，在窄路掉头，或者将车从前后都有车的车位中开出来的时候，这种设置就明显不合理。关于这个我问题，我直接反应给了这款车的总工程师，对方的回应很干脆，他们已经接到了好几个媒体的反馈，都提到了这个问题，所以这个问题很快就会通过OTA升级得到解决。

而这就是OTA的意义——减少车辆存在的“毛刺”，让很多体验细节得到改善。传统的汽车从它被交付到消费者手中的那一刻开始产品力就凝固了。但OTA让车辆获得了不断被提升和改善的能力。所以对于消费者而言，车辆具备整车OTA能力显然不是坏事，而这也是一台标榜智能的汽车所必须具备的能力。

所以关于EVOS的智能体验我想这样总结，作为一台燃油车并没有阻碍它提供相对完整和有实际意义的智能体验。无论是交互感还是驾驶辅助能力，它都比大部分同级竞品做的要好的多，而这些同级竞品主要包括了在文章一开始提到了那些中级SUV，你可以把那些热门的B级车加进去。其实现在最热卖的日本车在智能化水平上总体是相当落后的，哪怕在本田思域上刚刚投入使用的最新一代语音车机系统在体验上也无法和EVOS相媲美。所以EVOS不仅的确是一台智能的燃油车，更重要的是，作为最突出的产品卖点，它的智能化的确有效的提升了整个产品的使用体验。

动力性

动力性我想分3个维度来讲：动力性、驾驶性、燃油经济性

动力性

2.0T+8AT 238马力/383牛米，官方百公里加速6.6秒。这些数据在这个级别里就是天花板一般的存在。这车实际的性能是什么水平呢？福特自己上一代的福克斯ST一样是2.0T，搭配6速手动、可以完全关掉ESP，使用运动轮胎，车重至少比EVOS轻100kg，实测的百公里加速基本上是7秒，而EVOS的实测大约是6.8秒。

我觉得这已经很充分的说明了问题，同时也顺带说明了福特在这几年在“高效动力”这件事上的确取得了长足的进步。在EVOS的价格区间里基本没有性能强劲的电动车，比它爆发力更强的燃油车全都是像GTI或者03+这样的性能产品。所以动力性或者说性能当然是EVOS的一个显著卖点。

驾驶性

动力性用数字基本就能说明，而驾驶性不仅看绝对动力，更看重整套动力系统的调校。福特的发动机有一个特点，发力区一般都在2500-4000转左右。而在这个转速区间是日常驾驶需要发力提速时发动机最容易处于的转速带。所以在日常跟车时抽头超车，EVOS竟然连降挡都不需要，可以非常即时、快速的提速，用一种很从容的节奏就完成爬头，帮驾驶者抓住很短暂的超车窗口。这种感觉还真挺爽的。而在拥堵的道路上走走停停，油门足够跟脚，尽管普通驾驶模式难免会因为变速箱早早的升入高挡位而让动力略微有点发闷，但总体而言，这台车的驾驶感受是有力，从容，动力随踩随有。在正常的市区道路条件，其实没有机会需要用到地板油这种工况。从驾驶性的角度，这台发动机唯一的缺点就是收油之后转速下降很慢，车速也不怎么降低。在巡航时这当然不是什么问题，但如果你在市区里想要顺畅自如的加减速，这种特性略微会有点影响。

这台8AT在全自动模式下表现最佳，没有毛刺感，基本挑不出什么毛病，而且拥有不同的驾驶模式对应偏运动或者舒适的驾驶风格，我还找机会在天马山用力刷了几圈，哪怕在全力以赴的工况下自动挡的响应也够用，反而用拨片会觉得降档速度略慢，但对于这样一台大车而言，目前的调校实在挑不出什么没毛病。 

燃油经济性

这车NEDC百公里评论油耗7.5。在日常正常驾驶，小心点驾驶9.2-9.5L，随意点9.8-10个出头。这个油耗水平放在中级SUV里，不拔尖但也不丢人。而且考虑到它的动力优势，我觉得完全可以接受。反正数字就摆在这里，消费者们自行抉择就好。

其实从这三个维度上来说，EVOS主打的就是动力性，在同级别中，EVOS的动力性不说碾压，但优势相当明显，另外动力系统的驾驶性值得肯定，提供一种从容有力的高级感，哪怕对于对车感知力一般的消费者而言，应该也不难从踩下油门的加速体验中体会到驾驶的快感。

舒适性和操控性

需要指出的是，由于测试车是ST-Line，所有这方面的感受都是基于ST-Line车型得出的，根据工程师的反馈，ST-Line车型具有更加运动的底盘调校以及转向标定。而风尚版和运动版车型底盘标定会略微偏向舒适。

舒适性

过去几个月我看到各种各样的车评，我有一种感觉，底盘舒适性被许多矫枉过正的概念和过于用力的表达给妖魔化了。有很多人似乎觉得无论路面情况怎样，舒适就意味着乘客应该感受不到任何路面的波动，似乎底盘的任何动作都=不同程度的不舒适，而操控性或者运动性一定需要通过牺牲等量的舒适才能获得。一些正常的车身和悬挂动作也被描绘的极其夸张，似乎任何可感知的动作都是导致不舒适和操控差的原罪。

而我反而觉得无法感知任何车轮动作（我喜欢把这种感受叫做路感）的底盘调校其实是一种缺陷，至少对绝大多数需要兼顾驾驶感受的车型而言这种调校肯定不合适。而在今天连奔驰S级这样的产品也需要照顾驾驶感受，为什么一台车开起来应该像一个很厚的充气垫子在马路上移动？

EVOS的底盘调校思路总体上延续了福特一贯的风格，略有点紧绷，但非常平稳，车身控制很出色，面对大多数路面冲击车身运动都保持一种直上直下的一致感，所以乘客不会产生那种东倒西歪或者前俯后仰的不适感。于此同时，底盘保持了清晰的路感，在路上看到什么，我就能从屁股上感觉到什么，我还能感觉到了就是车轮一直贴在路面，而底盘的动作和车轮之间从来不会失去关联感。

这种偏紧绷的调校会有什么局限吗？有的，比如高速开过减速带的时候冲击会很明显，但这种感觉又明显有别于那种明显欠阻尼的底盘，一次冲击就是一次，没有多余的振荡或者颤动。

这就是底盘整体的感觉——稳定、动作干脆，一致，能够提供必要的路感，而且在大部分路况下足够的舒服。大部分福特大体上都是这个路子，如果说Evos有什么不同，那就是中低速的时候其实底盘略微会有一点的漂浮感，这种漂浮感其实来自于底盘很轻柔的上下晃荡，这种动作营造了那么一丢对高级感，这或许就是工程团队所说的专为中国市场做的调校所追求的效果。

底盘的舒适说完了，说说隔音。结论就是既不突出，在体感上也找不到什么问题。第一次试驾这车是在重庆，当时感觉特别好。但回到上海之后，在去往浦东机场的华夏路高架上反而觉得风声有点大。同样的路折返，从后排挪到了前排，我发现的确后排的噪音会略微明显一点。一开始我以为这是后排和前排侧窗不同的缘故，仔细一检查发现四扇车窗都没有用夹层玻璃，想必问题还是出在造型带来的额外风噪上。然而尽管如此，前后排的噪音总体都可以接受，并没有觉得有特别不适的滋扰。 

操控

Evos是一台轴距奔着3米去的大车。但拐弯抹角尤其轻松和干脆，方向打多少车头就转多少，只要不是在很快的车速下猛抡盘子，不会察觉其实前轴略有迟疑的问题。

但这车让我印象最深刻的还是在天马刷圈。在这条狭窄，对长轴距车尤其不友好的赛道，这台高中心、高离地间隙的中级SUV在面对各种弯道时都保持中性的转向可克制的车身姿态控制。一直到抓地力并不强的马牌UC6轮胎开始抓不住地面，ESP的介入非常自然，于是我甚至敢在T4和T7这样的高速弯把这台大车直接扔进弯里。

如果对这台车的操控尤其感兴趣，之后还有一篇专门的文章细细详谈。这里简单的总结以下，我相信这样的操控水平是每个目标客户都能够并且乐于接受的。对大部分对开车不甚关心的消费者，EVOS是一台驾驶起来足够轻松，直接，精准的中级SUV，它比任何同级对手开着都更得心应手，甚至感受有那么一点运动风格，而这种风格和它的外观显然非常相称。

配置

这款车其实只有3个常规配置，风尚版、运动版和ST-Line版。如果你不想要太多的智能科技，尤其是那些驾驶辅助，那么风尚版是个好选择，因为最便宜的它主要就是拿走了这些配置。而运动版和ST-Line，从配置和价格差异来看，ST-Line的性价比其实更高，同时在外观方面也更能体现这款车的设计初衷，就我个人而言会在风尚和ST-Line之间二选其一。

总结

从现在的结果来福特实现了当初打造这款产品的初衷，作为一款主要针对家庭的大车，EVOS在空间、智能、动力性等这类消费者通常最在意的产品力上表现很突出。同时它还有个性，无论看上去还是驾驶感受都没有沉闷无聊的感觉。在一堆竞品车型面前，这样的产品力其实是挺拔尖的。这款车其实证明了福特完全能够迎合国内市场的需求造出出色的产品，如果按照这个路子走下去，再多投放几款实力强，同时还有足够话题性和关注度的产品，那么福特这个品牌在国内就能实现复苏。