时间回到去年这个时候，汽车圈大体有个共识：新造车运动，差不多该到头了。

当时，巅峰时的100多家新势力，喘气的还剩40家，能把气喘匀的只有10家。

而且，量产交付的这10家里，基本是旱的旱死，涝的涝死。头部的“蔚小理”在车市、股市双丰收，徒留腰部、尾部选手们焦虑神伤。

那会儿看起来，新势力这幅牌，免不了要按王兴预测的“最终只会留三家”来洗。

哪想到这头牌还在洗，那头发牌器又开始疯狂发牌。

从年初的百度、智己，到后来的小米、极氪，一直到年尾的阿维塔、沙龙、盒子、牛创、宾理……

甚至一些原本被认为死透了的品牌，也冷不丁冒出来，搞不清是还魂还是诈尸，能把人吓得不轻。

就这样，洗了一年，桌上牌不见少，反倒越洗越多，让人迷惑。按理，消费者眼睛越来越亮，投资人脑子越来越明，牛鬼蛇神不是早该散了？

只能说明，造车确实是个好营生。

看看新能源销量，去年136万，今年预计330万，明年可能500万，2025年可能1000万。这增势，放眼所有行业，也难找到第二个。

或许，大家心里想的都是，这每年超百万的增量，别人吃得，我凭什么吃不得？

初代新势力（中的幸存者们）作为垦荒者，今年继续在市场里，体会着收获的快乐。

从年头到年尾，销量基本月月报喜，节节走高。三季度被“缺芯”稍稍压制，四季度立刻报复性反弹。

11月，“蔚小理”交付纷纷过万，齐齐创下月度纪录。

哪吒同样交付过万，巩固了年内销量的第四把交椅。后面的零跑、威马，都有月销5000的水准。

值得一提的，还有上市时曾引起一片哄笑的 高合HiPhi X，11月交付763辆，创下年内新高，有望问鼎下半年50万以上豪华品牌电动车销量榜冠军。

这个冠军的定语，长是长了点，但压过了EQC、Taycan、e-Tron这一众豪车，算是扬眉吐气，也让大家见识了，如今的行情下，蛇有蛇道，鼠有鼠路，总能找到活法。

只不过，同样是收获，心境却不同。

“蔚小理”多少有了点躺赢的味道，不缺人气，不愁销量，越发游刃有余，一边拓宽产品线，一边构筑护城河，甚至还有闲情玩票，搞搞机器人、飞行器。

相比起来，二线新势力就没那么潇洒，或者说，人前潇洒，人后憋屈。

原因很简单：没有安全感。销量看似可观，但缺乏绝对竞争力，稍不留神就会掉队。更主要地，缺乏造血能力，长期靠外部投资供养。

眼下资本市场热度尚可，但眼看更多的优质标的涌入，保不齐什么时候就在投资人眼里，从“小甜甜”变成“牛夫人”。

解忧的办法，自然是上市，既能给前期投资人一个交代，又能一段时期内持续补血。但美股窗口关闭，科创板门槛抬高，港股估值不友好，只能说，最好的时机已经错过。

错过归错过，日子好歹还有奔头，好过那些已经躺平的。

第一波造车潮中，曾经有名有姓的天际、爱驰、云度、国机智骏们，这一年里绝大多数时间寂静无声。

偶尔有些曝光，意义仅限于告诉外界，我还活着。好死不如赖活，大概就是这个状态。

不能苛责它们偷生，行情这么好，谁还不能期待运气什么时候眷顾一下自己？

这不，就连那些已经入土的，也开始奋力往外爬。

这个月，前途毫无征兆地复活，发布新战略，还煞有介事地把K50又下线了一回。早些时候，新特借“电动屋”这个新品牌还魂。

甚至消失快两年的艾康尼克，9月也突然被传要赴美借壳上市……

好吧，既然都复活了，咱能不能也给别人点活路，把之前拖欠的工资、货款先结结？

话说回来，即便有这些不靠谱分子，“新势力”眼下仍是一块亮闪闪的招牌，引的各方来研究学习，或者直接临摹。这其中，一众传统车企的态度，尤其值得玩味。

放在两年前，谈及新势力，传统车企们还唯恐避之不及。

可是，市场即正义。

正牌新势力如今登堂入室，得势又得利，志在开辟新赛道的传统车企们，没办法不为所动。但大厂毕竟有大厂的架子，想学新势力不容易。怎么办？

那就另立门户，打造自家的“新势力”。

于是，从东风岚图，到上汽智己、飞凡，从吉利极氪、长安阿维塔，再到北汽极狐、长城沙龙，还有比亚迪即将推出的高端品牌，大厂练“小号”的风气，在2021年达到顶峰。

这其中，有的大大方方喊出要做“新势力”，有的碍于大厂身份，稍显扭捏，于是玩起诸如“新实力”之类的文字游戏。

但在行动层面，大体都是正牌新势力开创或发扬的路数：卖智能、宠用户、搞发布，再配个员工持股的架构，齐活了。

有样学样，听起来容易，但真学起来，似乎没那么容易。

比如，老干部范儿十足的高管，和外界印象里新势力的观感，相差甚远。这还只是面上的。

在和用户直接打交道时，传统车企孵化的新势力，明显缺乏经验。才交付了2000多辆的极氪，已经在配置、积分充电等问题上，多次让用户不爽，就是个例子。

再比如，都知道智能的重要性，但实操层面，基本逃不脱堆硬件、玩概念的老套路，“卷”得厉害。能力不足的，干脆直接傍个大厂，当起甩手掌柜。

问题是，强大如华为，目前也没见给哪家车企带来什么飞跃。

从2021年的成绩看，“小号”们最多只能说不温不火。考虑到明年才是新品上市的高峰期，倒是可以再观望观望。

从房地产跨界来造车的新势力，过了2021年，可观望的空间也许不大了。

恒大和宝能，地产造车的两大代表，命运在一年里经历了相似的转折：年初踌躇满志，母公司爆雷，继而汽车板块烂尾。

恒大还在努力自救。一边骨折价抛售资产回血，一边“大干三个月”，冲刺量产下线。

就在27日，恒驰5LX产线贯通，首台通线调试车下线，内部还办了个小仪式。

但最近的一批工信部产品目录中，上个月曾进入公示的恒驰5LX，已经消失。所以，什么时候上市，究竟还能不能上市，到底还是没谱。

退一步，即便上市，从一家信誉破产、声名受损且没有技术功底的公司买车，概率有多大，明白人都明白。

毕竟，车子不比房子。房子是硬通货，恶心了自己但得了便宜，不吃亏。

不过，恒大好歹还顾点面子，宝能已经属于直接摆烂。

欠薪、裁员的消息传了大半年，官方连回应都懒得回应，更别提处理了。如今家底都快保不住，谁还有心情管汽车板块。

某种意义上，这两家惨淡收场，多少有点众望所归。

一来，从房地产来造车，离的太远；二来，造车时大干快上，迈的太狠。跨界造车不是不行，但跨的太大了，早晚要扯到的。

比较起来，一直在汽车周围倒腾的科技公司，下场造车，就合情合理多了。

3月底，雷军宣布“背水一战”，加入造车，证明早前被辟了多次的谣言，终究只是遥遥领先的预言。

虽然行内不乏疑问，大厂里离车最远的小米，究竟能不能造好车，但小米本身就是短时间内“无中生有”的鲜活案例，实在没什么不可能。

百度造车，就显得低调很多。没什么仪式，没太多豪言壮语，甚至李彦宏都没太多过问。

对在汽车上专注太久、投入太多的百度来说，Robotaxi时机没到，自动驾驶方案车企不买单，投身造车，实在只是想多条变现的途径，没什么值得大惊小怪。

百度的苦恼，华为想必有感触。大张旗鼓进了汽车，期待中的八方来朝，并没有出现。

有实力的，怕在华为面前丢了魂。没实力的，里外都用了华为产品，还是带不动。

年尾上市的问界M5，说是和赛力斯联手打造，但从设计、核心部件、软件到营销，都是华为的手笔。

所以，外界都在说，口口声声不造车的华为，终于还是按捺不住了。

年末进场的，可不止有华为。

今年最后两个月里，又有一批新势力，跑步进场。动静比较大的，至少有四家：轻橙时代、牛创、盒子、宾理。

其中，轻橙时代财力最厚，创始人在金融圈资源广泛，宣称“不愁资金”，而且要做新能源汽车“最猛的后浪”。

但首款产品定位低端小车，将由北汽瑞翔（没错，就是之前破产的北汽银翔）代工，已经让人感到一丝不安。

牛创来头最大，全拜创始人李一男所赐。

天才少年，华为太子，铁窗人生，东山再起……李一男本人，可能比他的造车故事精彩得多。

说回造车，牛创有意复刻理想，从增程的中大型SUV切入。两家工厂都在常州，两人也经常交流，难不成李想有意要帮衬下老大哥？

盒子定位最独特，车如其名，方方正正，长的像盒子。

内外设计，完全按B端市场需求来，倒让人有些耳目一新。车企们一直习惯拿B端给C端当备胎，盒子专做B端，真有可能找到不错的空间。

宾理名字最拉风，实际可能最拉胯。创始人是大众的老人苏伟铭，这次又拉来东风做靠山。第一款产品据说要直接对标保时捷Taycan。这架势，看来已经把自己当宾利了。

从宾理到宾利，这魔幻的跳跃，多少反映了一种普遍心理：市场好成这样，有什么不可能？

所以，不管是有备而来，还是浑水摸鱼，2021年年末登场的这批新势力，都挺有前辈们曾经一往无前的样子。