Honda可能自己都不曾想到过在转向支持McLaren车队之后，可以获得比Williams更为恐怖的统治性胜利，这就是F1历史上让人为之瞠目结舌的McLaren 1988红白风暴。该赛季的16场比赛中，McLaren赢得了15场，唯一没有获胜的意大利Monza则显得莫名其妙，当时Senna已经稳夺冠军，但当他开始套圈Williams车队新手Jean-Louis Schlesser的时候，后者发生了认知上的错误，导致Senna在第一弯意外的撞上了Williams赛车而遗憾退出，这次本不该发生的事故断送了Honda和McLaren获得前无古人的垄断性赛季胜利的机会。但是，Honda 1.5升涡轮增压引擎的强劲表现，却成为F1历史上最值得回味的一部引擎之一。但是Honda给予McLaren车队的暗中压迫以及McLaren车队的半推半就，使得Senna和Prost的关系开始交恶，Honda极力支持辅佐Senna获得更多的冠军，在赛车配件的支持上Prost多次要比Senna显得更为吃亏，因此看似强大的车队实际上却暗藏着混乱不团结的因素。虽然1989年McLaren的优势受到了一定程度上的削弱，车队总共拿下10个冠军，但是总体格局依然被Prost和Senna牢牢控制着，最终在日本Suzuka的那出两人同归于尽的闹剧以Prost获得年度总冠军而收场，赛季结束后Prost转投Ferrari门下。

Honda在80年代末期的巨大成功，除了得益于他们自身对涡轮增压引擎的绝对研发能力外，更重要的是Honda协同不同车队作战的技巧。1987年不但是Williams车队的胜利，更通过那次机会让世人开始了解技术鬼才Patrick Head的真正能力。而到了1988年，虽然FIA已经意识到了涡轮增压如果再不进行大范围的限制，势必将难以收拾之后所难以预料的局面，将涡轮增压的压力值从4个巴降低到2.5个巴，另外为了给Honda寻找麻烦，同时还规定了油箱容积率从195升降低到150升，以限制在油料容量及涡轮增压能力的多方面限制，但是Honda的表现依然泰然自若，Gordon Murray虽然在Brabham车队已经获得了相当的荣誉，但是在McLaren他所获得的高度可能要抵过他一辈子在F1中的努力。而在规则的限制方面，Honda在1988年所受到的限制，不会比2004年之后Ferrari所受到的限制少。但是Honda除了自我的能力外，所合作车队也正步入稳定、强大的阶段，特别是McLaren，从1888年开始一直到1992年，Honda与McLaren的联手一共拿下了连续5个车手总冠军和6个车队冠军，这与McLaren本身的强势设计能力是一脉传承的。

在Aryton Senna携手McLaren Honda继续统治1990和1991赛季之后，Honda进入了重新思考未来的阶段。由于日元的强劲升值强烈的冲击了Honda的民用车销售市场，Honda负责人Nobuhiko Kawamoto（川本信彦）同时认为没有继续在缺乏Honda所认为的F1竞争局面下投入的必要，另外非常高昂的F1全盘费用支出也是Honda决定在1992年年底退出F1的根本原因之一。凑巧的是，Renault也正是从1992年开始崛起，抓住了这个历史契机，帮助Williams车队完成了90年代的胜利神话，这与Honda不再重视F1有着紧密的关联。关键时刻，一个接替Honda这段空白历程的继承者出现了，这就是Honda Mugen（本田无限）。

Honda在1993年退出F1之后，实际上并没有真正放弃F1项目，而是通过其他方式来对F1项目进行关注，Honda Mugen（本田无限）此时承担着这个重要的责任。虽然Honda主体退出了F1，但是Honda并不希望研发脚步随着退出而变得落后，因此Honda Mugen背负了巨大的责任。

Honda Mugen由Soichiro Honda（本田宗一郎）的儿子Hirotoshi Honda（本田博敏）所创立，在其父亲死后握有所有的股权。Mugen于1973年由Hirotoshi Honda（本田博敏）与Masao Kimura（木村正雄）创建，诞生的目的就是成为Honda的赛车引擎改装专业工厂。

在末代（1988年）涡轮增压引擎时代之后，Honda Mugen就推出了他们自己设计制造的3.5升V8 F1引擎，项目代号MF350，这与1989年McLaren所采用的Honda 3.5升V10引擎完全不同，这也表示了Mugen的自主研发能力。1991年Mugen在Honda V10引擎的基础上进行改进，并在之后修改引擎编号为MF351H，成为完全自主改造的Honda引擎。这台引擎当年开始提供给了Tyrrell车队使用，不久之后Footwork车队也开始采用此款引擎，当时的车手也正是今天Super Aguri车队的老板Aguri Suzuki（铃木亚九里）。1993年年底，Mugen给末代Lotus车队提供引擎支持，并全力帮助Lotus 109新车的完成，但是资金短缺使得这部赛车姗姗来迟，Mugen所提供的引擎ZA5C没有能够完全展现出自身的潜能，同年年底Lotus车队倒闭。

Mugen转换去了Ligier车队，并在3年之后迎来了Honda Mugen加入F1以来的第一次胜利，Olivier Panis在1996年的摩纳哥站上，在大雨滂沱之后为Mugen MF301H-A赢得了第一个冠军。96年年底Ligier被Alan Prost收购并成立Prost车队，在与法国人的合作中Mugen似乎出现了问题，引擎表现也非常一般，这多少与Prost希望完全打造一支法国车队有很大的关系，由于Prost与Peugeot的友谊，使得Peugeot引擎在1998年顺理成章的成为了Prost车队的引擎提供商，Mugen自然在Prost车队没有了容身之地。这也成为了Mugen自身的一个重大转折点，他们有机会与1998年的Jordan车队合作，当时的Jordan车队是车队历史上最为如鱼得水的阶段，Mugen所提供的MF301H-C引擎也备受称赞，让人记忆犹新的胜利就是98年比利时Spa的那场大雨之后，笑到最后的是2部Jordan赛车，Damon Hill与Ralf Schumacher包揽冠亚军。1999年，正当Heinz-Harald Frentzen为Jordan车队攻城拔寨获得2次冠军的时候，Honda总部对外宣布将于次年与BAR展开合作并重新回归到F1中来，Mugen悄然从F1中隐退出来，Honda同时依然继续支持Jordan车队，而Mugen与Honda总部的衔接也做的非常平顺。

虽然许多人诟病Jordan车队在98年的比利时存在太好的运气成分，但是续年Heinz-Harald Frentzen的表现就让他们完全闭了嘴。其实在Honda意欲回到F1中的2年前（1998年），Nobuhiko Kawamoto（川本信彦）就已经决定要以完整的Honda F1车队的身份重返F1阵营。由Mike Gascoyne的恩师Harvey Postlethwaite在英格兰制定赛车框架标准，意大利的Dallara则开始负责建造原型车用于测试。正当Honda F1车队如火如荼的准备在2000年之前诞生的时候，因为外来势力的强烈介入，Nobuhiko Kawamoto（川本信彦）惨遭革职，整个计划开始完全由美国Honda公司掌控。但是美国Honda方面并没有短期内的F1车队自组计划，因此公司决定与当时的British American Racing（BAR车队）开始合作，这也是当时BAR车队非常乐意接受的，在经历了Supertec引擎与Mecachrome引擎的折磨之后，BAR在底盘能力提升的情况下，急需获得更好的引擎技术支撑。为了能够在引擎开发上得到更多的实际数据，Honda在2002年阶段同时还支持Jordan车队，但是随着Honda F1自组车队议程的再度提起，Jordan车队的合作也仅仅是短期的行为，Honda开始全神贯注于对BAR车队的大力扶持。一方面是由于Honda董事会认为F1作为长远发展目标，对于Honda品牌的提升有很大的促进作用，另外一方面，很大程度上也是由于Toyota在F1上的投入策略使得他们的市场营销更受裨益，因此在这方面也使Honda大受刺激，决定于2005年年底之后完全接盘BAR车队。

非常值得关注的是在Honda接手BAR车队，成为引擎提供商之后的成绩表现。2004年可能是Honda再次回归之后具有强有力水准验证的1年，Honda RA004E与BAR 006的搭配成为BAR车队历史上最骄傲的1年。Jenson Button与Takuma Sato（佐藤琢磨）携手为车队贡献了119分，作为非自组车队而仅仅是引擎提供商，Honda再次证明了自身的辅佐能力。这一年，Honda悄然收购了BAR车队45％的股份，到了2005年，董事会达成了完全收购BAR车队的意向，这年年底其余的55％股份也完全由Honda买断。Honda再一次，准备着向自己似乎难以逃脱的怪圈宿命，发起新的挑战。

Honda在RA106其身上所倾注的心血和冀望，是难以用语言来形容的，可以说堪比如今Honda想在F1中重建帝国梦想的相同希冀。在下一期内容中，我们将和大家聊聊Honda在本次回归F1之前，所做的大量铺垫以及不为人知的很多细节故事。

（未完待续）