入行几年，笔者参加的新车发布会可谓不计其数，但参加一场既有汽车又有数码新品发布会还是第一次。我想目前全世界范围内除了华为以外，没有任何一家企业有能力这么玩了吧？

当然了，把汽车放在自家的新品发布会，华为已经不是首次。无论是 问界M5还是这次的问界M7，华为都把它们安排在压轴登场，篇幅甚至长于自家手机新品NOVA 10，意味着汽车俨然成为了华为最关切的产品，也足以证明问界这位“亲儿子”有多么的血浓于水。

鉴于昨天大师兄的视频已经把新车问界M7，里里外外讲得相当透彻了，今天车观察的文章不妨以华为入局汽车领域的初衷、打法再重新给读者们梳理一遍。

毕竟据我所知，大部分人都将问界与华为划上等号，认为M5、M7就是华为造的车。这在华为眼里其实是原则性的误读。

华为真的不造车？

华为入局汽车领域的宗旨是不造车，这句看似自打嘴巴的话，其实并不矛盾，华为给自己的定位是供应商，是辅助者角色，并没有像小米一样亲自买地、建厂、整车研发和生产。

所以从理论来讲华为确实不造车，余承东在当天发布会也再次强调：“华为不造车，只是帮助企业造好车，卖好车”。但事实上，华为的操作空间是巨大的，的确很难摆脱不造车的嫌疑。

那具体是怎么操作的呢？这就要从华为的三大模式开始讲起。

第一种模式叫做零部件供应模式。所谓零部件供应模式就是华为向厂商提供标准化的零部件，比如说华为的电机，电池管理系统，负责网络连接的T- box。该业务在未成立「车 BU 部门」前就已经向车企开放，这种模式华为参与程度最低，属于纯粹的卖货。

举几个例子，大家就明白了。

发布会上，余承东介绍称市面上许多BBA车型都搭载了华为提供的4G、5G T-BOX（主要用于车与车联网平台之间的通信，OTA、远程解锁和开空调都靠它），华为至今已经卖出去几千万套。

这句话隐含了两个信息点：第一，华为进军汽车领域已经有很长一段时间，第二，外国豪华品牌也采用华为的产品，证明技术或成本上有优势。

ICT是华为的强项，以T-BOX为切入点进军汽车领域不难理解，但在ICT以外，华为涉及的业务范畴同样广泛，例如，比亚迪宋PLUS EV搭载的电机正是华为 DriveONE 多合一电驱动系统。

除此以外，哪吒S的TA PILOT 4.0智能驾驶系统，软件部分由自家全栈自研，但硬件部分，如计算平台却使用了华为提供的MDC610芯片，两颗激光雷达同样来自华为。按照哪吒方面的说法，华为的计算平台皮薄馅大，性能好、价格低。

简单来讲，模式一就是很传统的供应商定位，大家只是买卖双方的关系，至于产品怎么用华为无权干涉，更谈不上亲自造车。

模式二：Huawei Inside模式

第二种模式叫HI模式，其代表是极狐αS 华为HI版以及阿维塔11。

所谓 HI 就是采用「Huawei Inside」解决方案的合作模式，合作包括华为提供计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶、以及激光雷达在内的 30 个以上的智能化部件，从研发再到软硬件上车需要华为深度参与。

在HI合作模式下，主机厂主要的任务是设计好车身的结构框架，包括底盘架构，外观、内饰以及UI界面的设计工作，其他关乎到硬件的部分，因为几乎都来自华为，包括MCU、VCU、SOA电子电器架构等都由华为负责，所以主机厂能参和的并不多。

简单来讲，HI模式与模式一最直观的区别就是从散卖变成「打包出售」，从无权干涉到深度参与，这种模式也被外界称为灵魂附体模式。

所以你会看到无论是阿维塔11还是极狐S华为HI版，他们的硬件水平，性能参数基本上都是一样的，用老一辈的话来讲就是三大件完全一样，就换了个壳。

但这样做的好处也是显而易见的，华为全家桶加持下，车辆各项性能水平达到行业领先，尤其是自动驾驶辅助环节，在华为技术加持下更是“一步登天”。

从商业角度看，在华为的背书下，这些品牌很轻易就实现高端化，也更容易吸引消费者关注，阿维塔就是很好的一个案例。

当然，HI模式还谈不上华为亲自造车，仍然是供应商的定位。毕竟哪怕是灵魂附体，肉身（品牌）还是车企自己的，宣传和销售渠道要靠自己推进，最多算是“含华量”爆表，华为给加了个大BUFF。

模式三：智选车

模式三叫智选车，其代表作就是之前的赛力斯SF5以及如今的问界M5、M7。

如果说模式二是灵魂附体，那么模式三便是深入骨髓，达到能够直接操控躯体的程度，用余承东的话来讲，智选模式是「以我为主定义车」，怎么理解这句话呢？

从产品的角度来看，问界M5、M7在设计之初，华为的设计团队就已经参与进来，这是模式一、二所没有的新变化，从某种程度来讲，问界的设计语言就是华为的设计语言，是华为在为车型做定义。

其二，在智能化方面，华为可以说是毫不吝啬地把自家的所有看家本领都倾注在新车身上，其核心亮点是可以让手机生态轻松上车。这是真正的无缝流转，而不是简单的屏幕映射，例如可以在车机大屏上直接使用手机 App，甚至贡献手机的硬件为车机赋能。

可以理解为，M5、M7的车机代表了华为在手机领域、车机领域的最高水准，如果关系不是铁到一定份上，是不会把最核心的、最好的东西全给你。在智选模式下 M5 全然成了华为的自家孩子，这块屏幕在我看来就是华为Pad的车载版。

从品牌营销的角度来看，问界 M5、M7从发布到正式售卖、参加车展等时间节点，都是余承东亲自站场宣传，而且还把产品放到华为最隆重、最重视、最正儿八经的新品发布会上。

而且M5从公开销售时就开进了华为品牌店中，利用华为销售渠道迅速铺开，这也是其他品牌在HI模式下没有的特权。为什么消费者觉得问界=华为，最主要就是能在华为店里买到它。

而据我了解，华为不仅负责销售工作，而且用户的维护、数据分析、营销策划，背后都有华为参与的身影，基本上就是全方位的深度参与。

如果说在HI模式下，华为的任务是帮助车企造好车，那么在智选车模式下，华为不仅要造好车，而且还要卖好车。

这也意味着，产品的定价权也是放开的，在发布会上，余承东提到在发布会开始前还在与小康股份的董事长争论要不要再定便宜点，从侧面印证华为在问界品牌上把握了大量的话语权。

种种迹象表明，在智选模式下，华为确实没有造车，更多是借别人的手来造车。他就像一位象棋大师在背后一步一步“指点”你，那你说这位象棋大师到底算不算是下棋呢？

第四种模式的可能？

原本，外界认为零部件供应模式—HI 模式—智选模式是华为「三条腿」走路，更偏向以「并行」关系理解三种模式。

但从今天来看，剧本似乎有了大变化，余承东亲自将这三种商业模式作为「进化」关系看待。

他的原话是：“智能汽车解决方案从零部件模式走向 HI 模式，再走向更高阶智选模式的重要原因，就是我们要不断升级，过去我们卖零部件，一锤子买卖，卖完就结束了，但今天我们要不断地迭代，因此需要采用新的模式发展。”

换句话说，华为多多少少有点不甘心只做供应商的角色，毕竟从某种程度来讲，Hi模式已经能够给华为带来足够丰厚的利润，你想想有多少供应商能做到如此宽泛的整车配套？

如果华为一心想做供应商，那么模式三绝对是大可不必，挣着差不多的钱却多了一堆事情要做，怎么看都像是一场“练兵”。或许在华为的计划里还隐藏着第四种模式（你懂的），只是时机未到罢了。