最近几年，车市陷入一个绞肉机状态，尤其是2022年上半年，车市更是遭遇了防控和缺芯的双重打击，很多品牌步履维艰。一些以燃油为主的二线合资品牌，日子更是苦不堪言。不久之前，传出广菲克即将谢幕退场的事件，更给本就凄风苦雨的市场带来一点悲凉。可以肯定的是，广菲克不时第一个，也绝对不是最后一个，在广菲克的后面，还有一些品牌在苦苦经营，苦苦挣扎，典型比如斯柯达。

斯柯达在国内的地位以及后台背景，明显超过广菲克，也曾经创造过历史上的辉煌。早在上个世纪60年代，北京街头的公交车很多就是斯柯达制造；二战时期，斯柯达制造的机关枪也成为抗日战场的主力武器。

2007年，斯柯达汽车正式进入中国，第一款车型 明锐一炮打响，所向披靡，甚至挣下“懂大众的都买斯柯达”的赫赫声名。同时，伴随着中国汽车市场的成长，斯柯达在华销量快速增长，短短几年时间年销量就突破10万台、然后是20万台，再后台突破30万台大关，2018斯克销量达到34万台的巅峰。

只是令人无比惋惜的是，自此之后，斯柯达销量迅速暴跌，排名跳水一样下滑。

2019年，斯柯达销量下跌到28.2万台，同比下滑17.3%。

2020年，斯柯达在华销量暴跌到17.3万台，同比暴跌38.7%。

2021年，斯柯达在华销量继续暴跌，同比下降58.8%，全年销量只有7.12万台。

进入2022年，斯柯达下跌的速度并没有停止。2022年上半年，斯柯达在华销量只有23,755台，同比继续深度下跌。即便7月份销量有所回暖，也只有区区4千台左右。其中销量最高柯米克不过勉强突破1000台，当月销量1101台。销量最低的速派6月份销量仅有228台，表现最差的昕动甚至已经归零。而前不久上市的新款柯迪亚克的月度销量也仅为614台，这意味着这款车型基本失败。

总之，按照目前的发展趋势，斯柯达确实已经陷入了风雨飘摇四面楚歌的状态，同时因为销量下跌，引发了市场对其未来的担忧，不时传出的退场传言，更是击溃了很多意向消费者的信心，更导致销量进一步下跌，逐渐进入了恶性循环。

当然，斯柯达在短短四年时间，完成了跳水一样的下滑，并非偶然，既有市场的客观原因，也有斯柯达自身经营和管理的失措。造成斯柯达销量雪崩的最重要原因其实是市场环境的变化。

最近三年，传统燃油车市场分别遭遇了疫情、缺芯以及新能源的冲击，整体汽车市场也在快速萎缩。总之过去的4年，是中国乘用车市场，尤其是燃油车品牌最痛苦的四年。

在斯柯达鼎盛时期的2017年，全国汽车销量2888万台，到了2021年，全国汽车市场已经萎缩到2627万台，四年时间萎缩了261万台，几乎等于一个德国的汽车市场。销量普遍暴跌之下，大家日子都不好过，而以燃油车为主的品牌更不好过，如果将统计范围限制到乘用燃油车领域，数字就更加难看。

2017年，全国乘用车销量2471.83万台，其中燃油车市场全年销量大约为2400万台，平均每月200万台，新能源车大约73万台，平均月销量6万台，此时新能源车销量几乎可以忽略不计，市场份额只有3%。

几年之后，形势发生了颠覆性变化。

2021年，中国乘用车市场零售销量2014.6万台，相比2017年的2400万台，几乎跌掉了400万台。其中燃油乘用车销量大约1700万台，相比2017年的2400万台，几乎损失了700万台，这是一个令人触目惊心的数据。

进入2022年，燃油车市场的形势继续恶化，1至6月，全国乘用车销量1035.5万台，其中新能源车销量为224.7万台，燃油乘用车销量810.8万台，平均月销量135万台，相比2017年每月平均200万台的销量，几乎损失了三分之一的市场份额。

总之，在整体燃油车全线大崩溃的背景下，市场几乎所有的品牌都遭遇了挫折，不过大家的命运却并不相同，因为头部品牌可以通过降价或者快速推出新品等种种手段维持市场份额，类似斯柯达、现代或者菲亚特等二线或者弱势品牌却不能够。因为它们本来就是依靠低廉价格维持存市场存在，在强势品牌打压之下，几乎没有还手之力，市场份额快速萎缩。其实不仅仅斯柯达，也不仅仅广菲克，包括福特、标致、雪铁龙、现代、起亚、三菱这样的二三线合资品牌都遭遇了暴击，覆巢之下已无完卵。

除了整体燃油车市场的大溃缩之外，斯柯达自身的因素也不可忽略。

斯柯达最大问题是没有一个清晰定位。自从2006年进入中国，一直到2017年达到销量巅峰，再到今天的销量雪崩，斯柯达始终没有形成一个准确清晰的品牌定位。

关于本田，我们会想到省油；

关于丰田，会联想到可靠耐用；

关于大众，我们会联想到精良的机械品质；

但是关于斯柯达，这个品牌很难让人联想到清晰的品牌标签，因为它的定位从属于大众，宣传时候也是和大众捆绑。“大众的发动机，大众的变速器，大众的底盘”，“掀开斯柯达的引擎盖，其实就是一个大众”。尤其是那句大名鼎鼎的“懂大众的，都选择了斯柯达”，更是将斯柯达紧紧捆绑在大众战车。

这种日子在2017年前一直顺风顺水，毕竟大众在中国神一样存在，而且斯柯达的三大件确实就是大众出品，很多车型就是大众换壳，大众对于斯柯达确实很重视，有些技术甚至比大众还先进。斯柯达第一款搭载EA211 1.4T发动机、第一款MQB平台的国产车型，甚至比大众还早，同时斯柯达品牌确实比大众同级车型优惠一点点。

不过2017年后，情况发生了变化。首先是大众的光芒遭遇种种挫折负面，号召力有所下降，斯柯达自然水降船低；后来因为市场竞争残酷，大众不断降价，斯柯达的性价比优势似乎也不那么明显了。而给斯柯达当头一棒的则是捷达品牌的推出，当捷达品牌第一款车型捷达VS5推出，“紧凑级SUV的身份，大众的发动机，大众的底盘，大众的技术和品质”，指导价只有区区8万多元，同样自诩廉价大众的斯柯达瞬间就不香了。每个进入斯柯达4S的人，都会拿着捷达同级车型的价格来打击斯柯达的自信，虽然后来捷达品牌做得也实在不怎么样，但是成功将大众发动机的神话光芒给删除了，受到伤害最大的就是斯柯达。

总之，无论如何，最近10年，斯柯达确实经历了过山车一样的暴跌暴起。虽然现在销量已经跌倒了最近10年来的低谷，却也并非没有崛起的机会，甚至因为反正已经跌倒谷底，恰好可以重新调整品牌定位，告别此前廉价大众的品牌形象，走出自己的特色

比如，正好可以借助目前新能源发展的大潮，将自己做成一个新能源品牌，反正燃油车销量已经跌无可跌，不像大众转身那么投鼠忌器，现在进入新能源正好可以全力以赴。

再或者，如果大众不太愿意斯柯达新能源化，那么么在传统汽车领域，其实斯柯达也可以重新选择，但是一定不能蜷缩在大众的阴影里亦步亦趋，必然是和大众形成区别和互补。在大众强势的细分市场退避三舍，在大众薄弱的环节全力出发。典型比如目前热火朝天的硬派越野车市场，大众品牌既然无暇顾及，斯柯达完全可以利用大众技术推出各个级别的硬派越野车，和长城丰田们掰掰手腕。此外，在大众渐渐忽略的小型车领域，其实斯柯达完全可以做大做强，当然前提是外形一定不要那么大众，一定要有自己的风格。未来斯柯达和大众的差异不一定是定位和档次的区别，而应该是产品力的区别。

或许等到一个全新的斯柯达涅槃而生，今天的遗憾才能证明不过是渡劫。