为了能够作真实和正确的判断，必须使自己的思想摆脱任何成见和偏执的束缚。——罗蒙诺索夫

法系车的扭力梁在国内似乎一直是不受人待见的，一把它和独悬对比，大多数人都会冒出“不思进取”、“诚意不足”等词语。可事实真就如此吗？

在讲之前，我想先给大家说一个心理学名词，叫做“沉锚效应”。

指的是人们在对某人某事作出判断时，易受第一印象或者第一信息的支配，就像那沉入海底的锚一样把人们的思想固定在某处。

“沉锚效应”是普遍存在于生活的方方面面的，第一印象和先入为主是其在社会生活中的表现形式。

举个例子，提到沃尔沃我们想到的是什么，没错，是安全。其实沃尔沃可能不是最安全的品牌，而很多安全配置也是奔驰首创的，但只要提到安全我们总能想到车标都系着安全带的沃尔沃。这就是所谓的“沉锚效应”。

而法系车就像电影《绿皮书》中的主人公唐·谢利一样，不管他的才华多么横溢，水平多么高超，在大部分人眼中依然是那个连一个普通公民最起码的平等权利都无法享有的黑人。

与之相同的，我们提到扭力梁和独立悬挂，更深层的东西尚且不提，人们在心中早已经有了高下之分。

这篇文章并不是给法系车洗地，仅仅是想消除很多车友的刻板印象，而想要改变一个人的想法肯定需要给出合适的理由。

第一，扭力梁的结构并不是很多人想的那么低端。

扭力梁悬挂被人嘲笑最多的就是“板车”悬挂了，悬挂是什么？非独立悬挂才叫做板车悬挂，而扭力梁则为半独立悬挂。

半独立悬架虽然和独立悬架类似，但半独立悬架的横梁会在远离轮心的位置，当一侧车轮受力时，力会经过两个拖曳臂和横梁进行传递，从而减小两侧车轮的相互影响。

诚然，与独立悬挂相比结构上一定是存在劣势的，两侧车轮也肯定会互相影响。在颠簸路段的舒适性和调校上限可能会有所不及。

而PSA拥有U型可变截面式扭力梁和双胶料衬套。PSA的扭力梁既可以比一般的扭力梁带来更好的抗扭刚度和横向支撑，又拥有较小的抗弯截面技术，让两侧车轮更自由的运动，同时提高了舒适性和操控性。

双胶料衬套可以通过双胶料的后桥弹性铰接与车身连接，保证刚度的分布可以更好地匹配设计需求。

这样既在结构上避免了独立悬挂的侧倾问题，又可以达到较好的舒适性和操控性。

第二，PSA拥有的技术十分丰富。

PSS后轮随动转向技术，就是汽车在过弯时，除了前轮，后轮也能产生一定程度上的转向角度。这项技术就是PSA在扭力梁悬架的基础上做到的。同时也有效地解决了过弯时的侧倾和转向不足，大幅提高了过弯时的操控性。

筒簧分离式设计，顾名思义，法系车的减震弹簧和筒式减震器是分离的。这样可以使调校上限增加，从而提高底盘的舒适性。

PHC自适应液压稳定技术，通过改变液体流速的截面积大小来调整自身阻尼，增加减震器的震动过滤性。在小坑洼路段可以有效过滤不规则路面的震动，在较颠簸的路段可以缓和路面带来的冲击，它具备根据路况的自适应调节，可以达到“魔毯”般的舒适性和稳定性。

第三，减配？PSA的扭力梁可并不比独立悬挂低多少。

PSA的扭力梁采用800兆帕的特殊管型高硼钢整体冲压而成，具有极高的韧性和强度。再加上PHC等各种技术的加持，导致成本已经远远高于一些三连杆、四连杆的独立悬挂。

第四，法系车调校非常出色。

正所谓三分靠结构，七分靠调校。后期调校的好坏才和车辆的行驶质感有最为直接的关系。

而调校又不是一件容易的事情，各种数据的互相牵扯、无数次的装车实验、模拟路况、弹性单元的软硬、与车轮底盘的匹配等等。

法系车的底盘调校功底经过长时间的发展和不断试错，以及赛事的考验，早已成为了全球公认的底盘大师。

尽管扭力梁在结构上存在着如颠簸路段不过舒适等硬性缺点，但这也不妨碍法系车对其大量的研究改进和不断的调校升级。

使扭力梁的操控和舒适性已经和普通的多连杆式独立悬挂相当。

很多人追求的可能不是独立悬挂的舒适性，而只是独立悬挂这个人们印象里更“高级”的名称而已。

普通的扭力梁只是注重于不断轴即可，而法系车要的是相当于甚至超越普通独立悬挂的水平。

虽然没有优秀的天赋，但有着后天的努力。

首先，如此尽心尽力，你又怎么能说它不思进取呢？

其次，法系车既然在扭力梁方面注入了如此多的心血，水平已经是世界顶尖，那为什么还要换这个方向重新研究呢？

我说这些并不是为了让大家去买法系车，或者替“板车”开脱。恰恰相反，独立悬挂确实在调校上限和舒适性上是非独立悬挂所无法比拟的。

我只是在为被“沉锚效应”支配的法系扭力梁悬挂，感到惋惜而已。

刻板成见就像一把双刃剑，有时候能帮助我们快速了解事物，但有时候也会影响我们看清事物本来的面目。