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 “合作越深入，你就越失去对数据的控制，失去对未来至关重要的新商业模式的机会。如果我们只是国外生态系统的顾客，我们系统的更新能力也会受到损害。”大众汽车集团软件部门Cariad负责人Dirk Hilgenberg曾在接受FAZ采访时义正词严，字里行间彰显着的是大众权衡利弊后自研软件的决心。

然而，Cariad的自研步伐似乎没能坚挺下来。

今年10月13日，大众集团宣布，计划通过旗下软件子公司Cariad中国与自动驾驶芯片公司地平线成立一家合资公司，开发自动驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案。此项投资耗资13亿欧元，Cariad将占股60%，为控股股东。合资公司的CEO将由CARIAD委派，CTO由地平线会委派。另外，大众集团还将向地平线投资11亿欧元。该交易预计在2023年上半年完成。

此次合作总耗资24亿欧元，是大众中国史上最贵合作。在跳出闭门自研的怪圈之后，大众用前些日子疯狂套现的现金，奋力迈出了智能化的重要一步。

而这一步，更像被称为“坏账银行”的Cariad逼的。

被大众视为“最雄心勃勃的核心项目”的Cariad，自成立至今一路走得跌跌撞撞，给大众旗下多个品牌制造了麻烦。

先是因软件存在漏洞，大众MEB纯电平台首款车型ID.3不得不推迟上市。而ID.3上市之后，软件系统体验感差又遭到频频投诉。甚至，ID.3的车主还要抽时间把车开到4S店进行“线下升级”。

不仅如此，由于Cariad项目进展缓慢，大众、奥迪、保时捷和宾利的多款重磅电动车都面临延迟发布和上市窘境。

相反，若将Cariad打造为一个中央部门，大众还需要为Cariad负担巨额的财务成本。麦肯锡对Cariad作出的审计报告称，到2026年，将Cariad打造为一个中央部门的成本将达到35亿欧元左右，到2039年将达到90亿欧元。

为了继续加码智能化，大众不得不依靠外力。这次，大众将目光投向了中国。

今年4月，大众在中国单独成立了Cariad分公司，由中国人担任管理层，拥有人事任免权，还将软件应用的开发全权交给中国团队，形成独立全球市场之外的软件生态系统。

Cariad中国公司CEO常青表示，中国已经成为电动出行领域和自动驾驶领域的领导者，中国消费者对新功能和新体验的需求快速增长，成立本土研发团队迫在眉睫。

大众眼里，最合适的合作伙伴莫过于地平线。

作为中国本土智能驾驶软硬件和汽车芯片开发领域的头部“独角兽”，地平线已经与国内20多家车企都达成合作。而在常青看来，地平线不仅具有大众所需的技术储备和商业化经验，而且创始团队也有着国际化的教育背景和价值观。

可以预见的是，大众与地平线的合作应当会较快的表现在车机系统、自动驾驶等智能化技术更迭上。

未来，大众的ID.系列甚至奥迪的电动车都会很快换装地平线的征程2或者征程3系列芯片。据悉，征程2系列芯片可以做到Mobileye Q3芯片的同等水平。对于迫切想要摘掉“软件不行”帽子的大众来说，这将是最优选。

与中国本土自动驾驶芯片厂商的深度合作，也彰显了大众对国内电动化智能化汽车市场力展宏图的决心。

两年前，大众中国将江淮大众的投资持股提升至75%。江淮大众也更名为大众汽车（安徽）有限公司。今年6月,大众安徽首台白车身于MEB工厂的全新车身车间下线，预量产车将于今年下线,2023年下半年实现量产投产。

与此同时，大众在动力电池方面也在积极同中国公司合作。

去年12月，大众汽车集团完成对国轩高科的增持，持股比例达到26.47%，成为国轩高科第一大股东。今年7月，大众汽车与国轩高科达成战略合作框架协议。国轩高科将为大众集团开发第一代标准电芯。随后，国轩高科又与合肥高新区签署合作协议，计划在高新区建设20GWh动力电池生产基地，专注大众汽车标准电芯的生产制造。

日前，大众与国轩高科的合作已有所进展。11月7日，国轩高科在投资者互动平台表示，公司已取得大众标准电芯正式量产定点，形态为方形磷酸铁锂和三元。相关产品将配套大众下一代量产新能源车型，预计2024年上半年装车。

总结：

大众对中国市场的重视和短时间内快速转变策略方向的行动力是敏锐且果断的。但相对于大众仍在两可之间的决策成效来看，时代似乎已经给出了中国技术越来越值钱的结论。与龙头车企的密切合作，也将是中国技术进一步自我提升的磨刀石。

至于实际表现如何，还需静观。