当新能源成为成长市场之后，传统车企开始大量参与赛道竞争，像日产这样具备丰富新能源经验的合资车企具备巨大优势。在东风日产ARIYA上市后，很多小伙伴看到实车后都比较好奇它开起来到底怎么样？而此前，我们对东风日产ARIYA已经进行过静态讲解了，所以这次我们就以纯电动车最为人关心的续航开始。而关于电动车的续航，其实最核心的还是它的电池部分。

东风日产ARIYA目前仅推出 90kWh的三元锂电池组，值得一提的是海外版本的ARIYA的电池规格仅为63或87 kWh，同时一些主要竞品搭载的最多也仅是78.4kWh或83.4kWh的三元锂电池组，所以从这点来看，东风日产对于ARIYA的诚意是很足的。

而动力总成方面分为两驱版和四驱版，两者都采用了EESM-电励磁同步电机。在功率上，两驱版的为178kW、300N·m，四驱版的为320kW、600N·m。

在充电方面，东风日产ARIYA快充速度最快能在40分钟内从30%充到80%，慢充的速度则从10%至满电需要14小时。续航里程在CLTC标准下，长续航版的续航为623km、高性能四驱的续航为 559km、高性能四驱顶配的续航为533km。

我们今天的测试车配置为售价28.48万元的长续航顶配版，也就是官方续航里程为623km的单电机版车型，也应该算是全系车型里最走量的配置了，更具参考意义。可惜的是我们此次测试的时间只有白天，但和大家去试驾的时间也差不多，作为参考其实也是合适的。

首先是城市续航测试，正如深圳人只有2个月的冬天和10个月的夏天一样，11月的深圳的天气还能穿短袖，所以我们将空调设定在22℃，风量自动，全程使用D挡，而路线选择了全深圳最爱堵车的滨海大道。

众所周知，电动车在城里处于最佳状态，这只是一个常识，因为在城市道路上只要踩下电门就能轻松超过身旁大部分燃油车，而且因为东风日产ARIYA的EESM-电励磁同步电机是通过磁力输出的，开起来也很安静，电池的负担也小，能耗会达到一个最佳的工况。

东风日产ARIYA的能耗界面和日产燃油车的油耗界面还是有比较大区别的，仅保留了历史能耗和单程能耗两个页面。我们拿到车时，这台车才走了681km，目前表显能耗为17.7kWh/100km，但因为我们要满足测试标准，所以我们将其清零了再开始我们的城市工况测试。

另外，与新势力不同，东风日产ARIYA并没有单独的动能回收调节，扶手箱上的e-Pedal按键就是用来增强动力回收力度的，在D挡下松开加速踏板，车辆没有明显拖拽感。实际开起来十分安静的高级感是我们对东风日产ARIYA最直接的感受，同时过减速带时底盘滤震也很干脆，但偏舒适调校，符合日产的调性。

可惜我们的试驾车不是高性能四驱顶配版车型，体验不到e-4orce功能，该功能可以碰到一些紧急刹车的情况下，也没有“点头”的情况发生。如果对驾驶品质有更高追求的朋友，建议还是选择高性能四驱顶配版车型，在遇到恶劣道路状况时驾乘体验会更好。

最终城市续航测试我们以43km/h的平均车速行驶了32.8km，表显能耗为14.9kWh/100km。这个成绩是什么水平呢？如果按各个平台实测这个级别或价位的竞品车型情况来看，对手大多集中在15.8kWh/100km-17.9kWh/100km这个范围内，所以东风日产ARIYA在城市工况的能耗确实不错。

随后是高速续航测试，依然将空调设定在22℃，风量自动，全程D挡，参照专业的高速续航测试标准开始我们的测试。

在测试过程中，我们能明显地感受到EESM-电励磁同步电机在高速时仍保持相当的动力储备，速度上到100-120km/h后，仍有源源不断的动力来源。

同时我们开启了它的Pro PILOT超智驾L2级驾驶辅助系统，东风日产为其配备了5个毫米波雷达，12个超声波传感器，以及5个高清摄像头。实际体验下来，不管是LKA车道保持辅助系统还是ICC全速自适应巡航功能都十分好用和精准，同时它还有S-ALC一键智能辅助变道功能，打转向灯即可变道，对于跑长途的消费者来说实在太好用了。

但受限于时间安排，最终我们以72km/h的平均车速行驶12.5公里后，我们结束了高速续航测试，此时表显电耗为16.5kWh/100km。虽然行驶距离不长，但作为参考数据用公式去套用更长距离的行驶也是可以的。同样我们也对这个成绩做一个横向比较，各大平台实测这个级别或价位的竞品车型大多集中在19.2kWh/100km-22.8kWh/100km这个区间内。

在跑高速结束后中，我们使用了东风日产ARIYA的快充功能，充电速率不算很慢，用时19分钟总计充了21.93度电，换算过来大约补充了160km左右的电量，这对于用第三方超充桩充电的车型来说算是合格水平。

最终根据能耗与电池容量进行计算，这台东风日产ARIYA的城市续航里程可达604km，与其官方的CLTC续航里程非常接近，高速续航里程为545km，两项数据都不错。再根据综合续航计算方法，高速工况占综合续航成绩的35%，低速城市工况占综合续航成绩的65%，这台东风日产ARIYA的综合续航成绩为583.35km。整体来说，东风日产ARIYA的续航是靠谱的。 

从初印象来说，东风日产ARIYA营造出了和传统燃油车相接近的驾驶感受。

一方面是前面所提到的，在D挡下松开加速踏板后车辆不会因动能回收而产生明显的拖拽感；另一方面是虽然一脚将加速踏板踩下去，能感觉到电机很强的爆发力，但这种发力是持续且均匀的，输出足够线性细腻，不会是那种突如其来的推背感。

而且只有在你按下e-Pedal（单踏板模式）并松开电门的时候，才能让你感受到一些因动能回收产生的拖拽感，不过这种感觉也不是很强，顶多算中等，且动能回收与动力输出之间的衔接做得很好，单踏板模式下也很平顺。

同时东风日产ARIYA的转向既漂亮又轻巧，指向清楚，力度也很线性，是日产的一贯水准。虽然转弯半径稍大（11.6 米），但在同级车中属于平均水平，因此在狭窄的停车位中非常容易操作。同时它的双联屏设计得比较低，也为驾驶人前方驾驶视野带来了更好的视野开阔度。

在驾驶模式中，长续航顶配版的东风日产ARIYA有经济、标准和运动三种驾驶模式，如果买到最贵的高性能四驱顶配版，还有一个雪地模式，不过在南方城市的朋友是享受不到这种乐趣的。同时因为日产对ARIYA的加速踏板回馈力度设定是相对轻盈的，在经济、标准、运动三种模式下，动力对加速踏板的响应都比较激进，差异不是非常明显。

当然经济模式下的动力也并不匮乏，只是在高速巡航时的再加速能力要比标准和运动模式稍差一些，需要凭借更频繁的踩踏加速踏板换来流畅的提速。

加速的对立面，刹车也非常好，比大多数电动汽车的感觉更自然。由于最先参与车辆制动的是动能回收系统，所以在制动之初，刹车力度可能并不如你想象的那么足，再依靠深踩一些机械制动的介入，可带来更强的制动力。两者直接的衔接做的还不错，如果不去“细品”的话，基本感受不到两者的工作切换。

因为职务的便利，我们试驾过很多的电动车，其中有相当一部分的电动车只强调在百公里加速时间上做减法，但忽略了乘坐舒适度，对后排乘客极不友好。但这次试驾过程中，东风日产ARIYA 的底盘表现出的沉稳质感却给我留下了不错的印象。

经过颠簸时车身不会有多余的振动，在经过减速带时也不会带来明显生硬的弹跳。这或多或少也和电动车本身的自重与配重有关，但也可能有一部分是日产大沙发的助攻，质感有保证。

具体来看，东风日产ARIYA的前后悬架分别为麦弗逊独立悬架和后多连杆式独立悬架。悬架调校稍偏硬朗一些，对路面颠簸的过滤干脆到位，对路面有一定的隔绝感。它能快速地处理路面传来的颠簸，并且你能感受到的冲击是有缓冲的，所以让人觉得底盘有高级感。到了悬架后段，你也能明显的感觉到它的支撑性是很到位的，让你大胆放心地做出激烈驾驶的动作，这种悬架设定相信家里如果有一台日产燃油SUV的朋友应该比较熟悉。

不虚的续航，出色的加速与刹车成绩，不错的行驶质感，还有全新的外观与内饰，以上，就是东风日产ARIYA带给我们中国消费者的。还有接近燃油车的驾驶风格，相信这对于一些只能购买纯电车型的增购消费者来说，无疑是有吸引力的。

以前我们总觉得20万以上的日系车家用车开起来有点“油腻”，但现在加入了电动化之后，这一切都得到了很大的改善，它不仅只在乎成熟的群体了，年轻人开过之后也会爱上它。现在看这台东风日产ARIYA，确实有点高级，各项测试成绩也挺靠谱，所以如果你有25万的预算，你会考虑它吗？