我找到了毕业于吉林大学的硕士生徐潘龙，90后，一个资深的赛车迷。他负责整车性能开发领域的相关工作，也是MG7开发团队的一员，今天我们一起来听听他是如何迎接时代的挑战的？ 如何给年轻的用户提供一台满意的MG7---------

大家好，我是MG7车型的整车性能工程师徐潘龙，负责MG7动态性能相关的体验定义和集成开发。首先非常非常庆幸，还能在以智能科技为主旋律的汽车市场下，还能坚持做一台驾控乐趣为本的MG轿跑车型。

MG7目前已经通过各大媒体走向用户视野中，关于我负责的动态体验，有褒有贬，褒体现在动力、声浪、转向、操稳、坐姿和X-mode运动交互HMI，贬体现在赛道下的轮胎和制动。

这都是非常客观的评价，这背后的开发理念是什么呢？以驾控乐趣为本的动态体验不仅要让用户在街道上开车愉悦，也要让少数玩家用户去赛道上飞驰。

行进方向上的动力体验是绝多数人可以掌控的愉悦，我们必须做到极致，所以我们在动力系统方面开发了首款黑标发动机，达到261马力、405Nm的最大能力，这组数据背后还隐藏着不为人知的设计挑战，对于我们的研发能力，这并不是很难的开发目标。

但是最大能力仅仅能满足驾控乐趣1/3的需求，还有 1/3是响应性能和1/3的油耗水平，动力输出与驾驶员的脚部动作能不能做到不可感知的延时，是驾控乐趣需求在行进方向上的核心体验，降低用户在油耗上的顾虑，可以让用户专心享受驾控乐趣，所以在这款黑标发动机上应用了先进的VGT可变截面涡轮技术和VVL可变气门升程技术，VGT兼顾最大能力和响应性能，VVL实现两种热力学循环切换兼顾动力响应和油耗。

在控制方面，发动机和变速箱控制均做了精细的调教，我们在日常工作中开玩笑说MG7有可能成为最后一代高性能燃油车。大家憋着一股劲，充分挖掘硬件优势和潜力，相比于之前的项目，大家自愿干出了双倍的工作量，按照两台车开发驾驶模式，实现MG7在动力体验上得到所有媒体的认可：普通模式舒缓优雅，运动模式犀利澎湃，一台车能够开出两台车的感觉。

燃油车动力系统有两项电动车不可比拟的优势，就是换挡节奏和声浪，我们必须抓住这独有的优势，在运动模式换挡调教方面，适当牺牲一部分换挡平顺性，提高换挡速度，用一句象声词就是换挡“咔咔”的。声浪对于MG7驾控乐趣开发方面也是必不可少的，电控声浪阀门释放最淳朴的发动机声浪，超级运动模式下，BOSE提供EHE声浪加强功能，进一步增强车内声浪的饱满度和品质。

横向及垂向运动上的操稳和转向体验赋予用户驾控信心，往往驾控和舒适体验需要平衡，我们认为一台具有驾控乐趣的轿跑车型要兼顾一定的舒适性，所以MG7的平衡原则是“硬朗但不生硬”。

MG7底盘调教有mCDC电控悬架和机械悬架，机械悬架按照这一原则开发有“德系”味道的均衡底盘；mCDC电控悬架按照这一原则开发3+X模式，3指的是舒适、标准、运动三种底盘调教风格，X值得是开放前后轴及车速两个维度上的悬架软硬自定义设置，让用户变身为调教工程师，调教出自己专属的底盘性能，大幅提升可玩性和驾控乐趣。

在视觉交互方面，我们开发了一套可玩性更高、交互性更强的X-mode运动交互HMI系统，提供8个关键配置的性能调节界面，并且以透视图的形式将配置可视化，并可实时显示当前调整的运动指数和舒适指数。赛道驰骋和直线挑战提供了沉浸式的场景体验，体验中的数据和指标可以参与排名并在手机端生成海拔，在社交平台上进行分享。

MG7配置了同级别独一无二的摩擦片式电子限滑差速器E-LSD，这个配置一直比较有争议，因为E-LSD可以在车辆突破轮胎极限时继续给油，可有效抑制转向不足，但是在街道上开出转向不足并且持续加速的工况是非常危险的驾驶行为，并不被提倡。这个配置存在的价值更多体现在赛道上，但是赛道场景下的轮胎和制动系统只能达到普通家用车的水平。那么MG7为什么把有限的成本给了同级别独一无二的E-LSD配置上呢，我们最终的决议依据是E-LSD改装门槛太高，但是轮胎和制动系统在售后改装市场门槛低，我们尽量把用户无法通过售后改装的方面做到极致，可以合法改装的方面满足街道驾控乐趣需求以控制综合成本。目前已经请MG品牌的御用改装团队X-POWER，为MG玩家开发匹配MG7的轮胎和制动系统的合法售后改装套件。

这就是MG7的性能开发理念，存在亮眼的地方，也存在一些妥协。