心理学家阿德勒在《自卑与超越》中谈到:人一生都在寻找两样东西——价值感和归属感。
在青年时期,我们发奋图强,处处力争上游,但金字塔型社会下,能成为卓越的人终究只是少数。当我们选择接受现实,不再盲目地追求价值感,却又将面临归属感的缺乏。成年人的迷失,往往是从没有归属感开始。
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归属感并不是一套冰冷的房子,我们追求的是“家”所替代不了的爱。以往我们常说衣食住行,“行”排在最后,但随着中国消费的持续提高,人们开始希望给予家庭更多的关爱,温馨舒适的出行成了当下强烈的诉求,诞生于商务接待的MPV车型受到广泛关注。
本次试驾地在上海,这样的大城市里,人们缺失的归属感似乎被再度放大。繁华之下,隐藏着是无数个漂泊他乡,挣扎多年的疲惫灵魂,如果能在这里站稳脚跟,广汽丰田的赛那也许就是他们最好的顾家选择。
赛那的外表相对传统。前脸下方大面积的八字形进气格栅,两侧锐利的大灯通过中间月牙饰板相连,一眼就是出自丰田的设计。在这个浮华时代,我们庆幸还能看到这样内敛、成熟的风格。
如果是一个开惯了轿车的人,看到赛那的第一眼,都会被它的庞大所震撼。实车观感要远比图片来得猛烈,从正面看,赛那接近2米的宽体车身已经非常明显,来到侧面后,更觉气势磅礴;5165*1995*1785mm的车身尺寸,就算对比市面上绝大部分中大型MPV,也找不到明显的短板。
走进车内,实际空间也没有让人失望。以一米七的身高为参考,在把第一排调整至舒适位置,并保障第二排有足够空间的前提下,第三排乘客膝盖前仍留有一拳多的间距。此外,为了照顾到老人小孩的出入,后门的地台高度只有460mm,可轻松一步跨上。
从质感上讲,赛那的座椅材质软硬适中,松弛有度;第二排采用了更实用的活动扶手,但坐垫的膝点较高,适合个子高的乘客;而第三排的可调后倾角极大,且坐垫较短,对个矮的人士更友好。
乘客位体验极佳,赛那给予驾驶位的待遇也毫不吝啬。我们今天的试驾车型是最高配的铂金版,采用三辐式多功能方向盘,中控台上方配备一块12.3英寸悬浮式大屏,配备机械挡把,并保留了常用的实体按键。扶手台造型宽大,储物格非常丰富,整体内饰虽然谈不上豪华,但层次感十足。
配置方面,最新款的赛那相比旧款新增了不少实用功能,包括紧急道路救援、车道偏离警示、语音识别控制、空气管家等;此外,全系标配L2级别的智能驾驶辅助,不知是否是像素问题,显示的效果达不到超清水准,但对于日常使用,这台车足够满足普通家庭的大部分出行需求。
虽然是一台车长超过5米1的“巨物”,但赛那的驾控却大大出乎我们意料,并没有出现想象中的笨重感。相比同级别车型,它的转弯半径极小,几乎相当于一台紧凑型轿车,且转向手感较轻。在窄路调头、高速变道等场景,赛那表现出了与其不匹配的灵活性。
从账面上看,赛那的动力系统并不算出色。2.5L排量的四缸发动机与电机组成的混合动力系统,发动机最大功率189Ps,峰值扭矩236N·m;但有着丰田THS技术的加持,实测中空载的百公里加速达到了8.2s,不仅打败了自身2吨的重量,甚至超过不少家用轿车。
唯一不足的是,前驱布局限制了赛那在部分特殊地形的发挥,对于有户外越野需求的用户略有遗憾。但它毕竟是一台定位城市日常使用的MPV,四驱显然对它是一种苛求。
当然,驾驶员的体验并不是一台MPV该关注的点,后排乘客才是MVP。在进入路况较差的国道后,赛那的底盘滤震表现优秀,几乎感觉不到小沟小坎带来的骚扰,有一定的高级感;得益于后双叉臂悬挂优秀的横向刚度,转弯时车后的倾斜也控制得较为稳定。
它的NVH并非完璧,好的地方是,赛那对于风噪及胎噪的处理可圈可点,即使时速达到100km也没有明显的噪音。但猛烈加速时,发动机却存在一定的震动,这个问题在搭载同样动力系统的汉兰达上也曾存在,相比前者,赛那还是要更轻微一些。总体而言,这台车的舒适性是值得称赞的。
好不容易盼来的假日出游,谁都不想耽误行程。在油耗方面,赛那保留了丰田一贯的优良传统,官方给出的WLTC综合油耗为5.65L/100km,实际城市驾驶却往往更低,配合68L的超大油箱,满载能轻松达到800km以上的续航。正常的跨市行程,赛那跑完来回也能有所盈余,让人省心不少。
赛那是一辆动态感受超过静态感受的MPV,如果仅仅是看,它的优点似乎并不显眼,但真正上路后,无论是驾驶者还是乘坐者,都能得到不错的体验。只用一个词形容的话,我们会说这台车非常的“丰田”——在账面数据看似出彩的情况下,靠着实用、可靠、稳重的特点,依然能打败对手,收获消费者的信任。
真正的归属感,能让我们在与人相处时不用牺牲自我、虚与委蛇;若事业上的追求不能如愿,把该有的精力留给最重要的家人,也许是个更智慧的决定。当你手握方向盘,副驾坐着贴心的爱人,一回头便是父母与儿女,这种满足与安心,人生又还有什么遗憾呢?