心理学家阿德勒在《自卑与超越》中谈到：人一生都在寻找两样东西——价值感和归属感。

在青年时期，我们发奋图强，处处力争上游，但金字塔型社会下，能成为卓越的人终究只是少数。当我们选择接受现实，不再盲目地追求价值感，却又将面临归属感的缺乏。成年人的迷失，往往是从没有归属感开始。

归属感并不是一套冰冷的房子，我们追求的是“家”所替代不了的爱。以往我们常说衣食住行，“行”排在最后，但随着中国消费的持续提高，人们开始希望给予家庭更多的关爱，温馨舒适的出行成了当下强烈的诉求，诞生于商务接待的MPV车型受到广泛关注。

本次试驾地在上海，这样的大城市里，人们缺失的归属感似乎被再度放大。繁华之下，隐藏着是无数个漂泊他乡，挣扎多年的疲惫灵魂，如果能在这里站稳脚跟，广汽丰田的赛那也许就是他们最好的顾家选择。

赛那的外表相对传统。前脸下方大面积的八字形进气格栅，两侧锐利的大灯通过中间月牙饰板相连，一眼就是出自丰田的设计。在这个浮华时代，我们庆幸还能看到这样内敛、成熟的风格。

如果是一个开惯了轿车的人，看到赛那的第一眼，都会被它的庞大所震撼。实车观感要远比图片来得猛烈，从正面看，赛那接近2米的宽体车身已经非常明显，来到侧面后，更觉气势磅礴；5165*1995*1785mm的车身尺寸，就算对比市面上绝大部分中大型MPV，也找不到明显的短板。

走进车内，实际空间也没有让人失望。以一米七的身高为参考，在把第一排调整至舒适位置，并保障第二排有足够空间的前提下，第三排乘客膝盖前仍留有一拳多的间距。此外，为了照顾到老人小孩的出入，后门的地台高度只有460mm，可轻松一步跨上。

从质感上讲，赛那的座椅材质软硬适中，松弛有度；第二排采用了更实用的活动扶手，但坐垫的膝点较高，适合个子高的乘客；而第三排的可调后倾角极大，且坐垫较短，对个矮的人士更友好。

乘客位体验极佳，赛那给予驾驶位的待遇也毫不吝啬。我们今天的试驾车型是最高配的铂金版，采用三辐式多功能方向盘，中控台上方配备一块12.3英寸悬浮式大屏，配备机械挡把，并保留了常用的实体按键。扶手台造型宽大，储物格非常丰富，整体内饰虽然谈不上豪华，但层次感十足。

配置方面，最新款的赛那相比旧款新增了不少实用功能，包括紧急道路救援、车道偏离警示、语音识别控制、空气管家等；此外，全系标配L2级别的智能驾驶辅助，不知是否是像素问题，显示的效果达不到超清水准，但对于日常使用，这台车足够满足普通家庭的大部分出行需求。

虽然是一台车长超过5米1的“巨物”，但赛那的驾控却大大出乎我们意料，并没有出现想象中的笨重感。相比同级别车型，它的转弯半径极小，几乎相当于一台紧凑型轿车，且转向手感较轻。在窄路调头、高速变道等场景，赛那表现出了与其不匹配的灵活性。

从账面上看，赛那的动力系统并不算出色。2.5L排量的四缸发动机与电机组成的混合动力系统，发动机最大功率189Ps，峰值扭矩236N·m；但有着丰田THS技术的加持，实测中空载的百公里加速达到了8.2s，不仅打败了自身2吨的重量，甚至超过不少家用轿车。

唯一不足的是，前驱布局限制了赛那在部分特殊地形的发挥，对于有户外越野需求的用户略有遗憾。但它毕竟是一台定位城市日常使用的MPV，四驱显然对它是一种苛求。

当然，驾驶员的体验并不是一台MPV该关注的点，后排乘客才是MVP。在进入路况较差的国道后，赛那的底盘滤震表现优秀，几乎感觉不到小沟小坎带来的骚扰，有一定的高级感；得益于后双叉臂悬挂优秀的横向刚度，转弯时车后的倾斜也控制得较为稳定。

它的NVH并非完璧，好的地方是，赛那对于风噪及胎噪的处理可圈可点，即使时速达到100km也没有明显的噪音。但猛烈加速时，发动机却存在一定的震动，这个问题在搭载同样动力系统的汉兰达上也曾存在，相比前者，赛那还是要更轻微一些。总体而言，这台车的舒适性是值得称赞的。

好不容易盼来的假日出游，谁都不想耽误行程。在油耗方面，赛那保留了丰田一贯的优良传统，官方给出的WLTC综合油耗为5.65L/100km，实际城市驾驶却往往更低，配合68L的超大油箱，满载能轻松达到800km以上的续航。正常的跨市行程，赛那跑完来回也能有所盈余，让人省心不少。

赛那是一辆动态感受超过静态感受的MPV，如果仅仅是看，它的优点似乎并不显眼，但真正上路后，无论是驾驶者还是乘坐者，都能得到不错的体验。只用一个词形容的话，我们会说这台车非常的“丰田”——在账面数据看似出彩的情况下，靠着实用、可靠、稳重的特点，依然能打败对手，收获消费者的信任。

真正的归属感，能让我们在与人相处时不用牺牲自我、虚与委蛇；若事业上的追求不能如愿，把该有的精力留给最重要的家人，也许是个更智慧的决定。当你手握方向盘，副驾坐着贴心的爱人，一回头便是父母与儿女，这种满足与安心，人生又还有什么遗憾呢？