网通社评论 老牌车企过去引以为傲的优势，如今已成为转型之路上最沉重的包袱。究竟是应该丢掉旧包袱轻装前行，还是应该变旧包袱为新铠甲重装上阵，我相信大多数都会选择后者。

今年6月初，一则关于“上汽大众安亭第一工厂永久关停”的消息引起了整个行业的关注。有报道称，安亭一厂的部分产线将搬迁至江苏仪征，二厂则会将两个生产轮班合并为一班，三厂有望于今年下半年启动合班。

针对这些消息，上汽大众官方回应称，安亭一厂并非关停，只是还地给安吉物流。

MEB“新一厂”诞生记

公开资料显示，安亭第一工厂成立于1984年，是上汽大众历史最悠久的工厂。上世纪八十年代，第一辆桑塔纳便在这里完成组装。此后，该工厂主要负责生产小型车，包括 大众Polo、T-Cross途铠、斯柯达晶锐等。

2018年，为加速推进电动化转型，上汽大众新能源汽车工厂正式破土动工。不过由于安亭基地土地资源稀缺，所以新工厂只能借用原安吉物流的用地。2022年，上汽大众将安亭一厂的部分用地还于安吉物流，作为新工厂的用地置换。

完成用地置换的同时，原一厂的另一部分用地则会进一步拓展研发中心功能，位于一厂的研发中心二期已全面投入使用。此前在安亭一厂生产的Polo和T-Cross两款车型，已经转移至其他生产基地。原一厂的员工在经过相关培训后，也已经开始支持其他工厂的生产。

简而言之，此次“工厂关停”风波，实际上只是上汽大众为推动转型而进行的产能布局调整。

从2018年10月破土动工，到2019年11月落成，再到2020年10月正式投产，安亭新能源汽车工厂仅用一年时间，便从一片平地变为一座规划年产能达30万辆的生产基地，累计投入更是超过了170亿元，彰显了上汽大众转型的决心。

目前，安亭新能源汽车工厂主要生产大众品牌的ID.3、ID.4 X、ID.6 X，以及奥迪品牌的Q5 e-tron。2022年，ID.家族共售出7.5万辆新车，并在上市至今累计销量突破12万辆，在合资新能源市场位列榜首。MEB新能源工厂成为新一厂，也是新“E厂”。

变革面前，没有人可以“躺着赚钱”

虽然上汽大众的新能源转型已初见成效，但之所以会出现“工厂关停”风波，还是反映出老牌车企在转型过程中，不可避免地会遇到一些阵痛。

但越是困难的时期，越考验企业的定力，如何快速且平稳地完成燃油车与新能源车在产能布局、管理架构、销售渠道等多个领域的切换，才是老牌车企转型的当务之急。这也是上汽大众将Polo和T-Cross，转移到仪征工厂的主要原因。

站在市场的角度，商业竞争的本质就是效率之争。李想就曾说过，效率是理想汽车的优势。过去，降本增效一直都是传统制造企业的必修课，尤其是产品同质化严重、身处竞争红海的汽车企业来说，对于成本和效率要更为敏感。

但是在多数情况下，许多企业只做到了降本，但却没有实现增效。原因很简单，降本的方式比较直接，公司裁员、减产品线、压缩供应商的利润等等。但提升效率的方式却并不直接，需要创新、改善、洞察新机会。

与此同时，提升企业效率是一个多维度的工作，涵盖人员管理、设计研发、生产制造、物流运输等等，这就要求管理者要有统筹全局的视野。

回到上汽大众，新能源汽车工厂不仅是全球首个为MEB平台全新设计建造的工厂，也是目前国内生产规模最大的纯电动汽车工厂，其生产效率要远高于此前的安亭第一工厂。这种切换与在原厂基础上进行升级，其实并无二致。

同时，由于市场需求变化导致企业对排产计划进行调整，是经营过程中不可避免的现场，况且合班生产也是提升效率的方式之一。

将安亭一厂转换为研发基地，也能够提升本地的研发效率。对于转型期内的上汽大众来说，德国的产品已不能满足中国市场需求，快速响应、快速产出才是正确的解题思路。如果始终是高投入，依旧延续拿来主义，很快就会被市场淘汰。

正是因为上汽大众已经发现了这样的趋势，所以对于本土研发提出了更高的要求。基于用户需求的快速响应，首先革自己研发团队的命，才能真正地打造出适合中国用户的产品。

当下的新能源市场，虽然合资车企已被自主品牌甩在身后，但没有节奏的转型并不是明智之举。一方面，燃油车依然是利润的主要来源，同样需要保证市场份额。另一方面，新能源市场仍存在很大的提升空间，合资车企需要打好地基，更加关注效率，尤其是研发、生产的效率和产出。

诚然，新旧产能的切换是企业转型必须经历的阵痛，但更为关键的是企业内部思想、文化的转变。对于这些有过辉煌成绩的老牌车企来说，从上到下已经几乎习惯了此前市场带来的红利，而这恰恰也是企业转型最大的拦路虎。如果不能主动跳出舒适圈，势必会被行业淘汰。毕竟，在产业变革面前，没有人可以“躺着赚钱”，员工是如此，企业也是如此。