进入电气化时代，人们总说谁抢得入局的先机，谁就抢得了市场的主导权。

但实际上，造车忌讳急于求成，抢得入局先机也并不代表可以顺利打开新能源市场。可以看到的是，凡是无价格优势、无产品亮点的车型最终都会石沉大海，相比入局时机的先后，其实车企所选择的方向更为重要。

尤其是对于传统国际车企而言，在什么时候开始转型，转型的侧重点是什么，在什么时候完成转型，都是影响电气化能否成功的重要因素。所谓大象转身难，难就难在转身时是否果断，难在能否找准转身的方向。

在过去几年时间里，别克无疑是一头转身困难的大象，旗下三款新能源车型的市场声量，远不如燃油车时代来得那么举足轻重。

好在，得益于奥特能平台的引入，别克汽车能够及时调整方向，其电气化改革之路最终锁定了智能化和高端化两个目标。在今年4月份上市的 别克E5，就是别克打响加速电气化进程的第一枪。

01

难得一见的流畅设计

2个月后，别克打响了第二枪，奥特能平台第二款车型——别克E4正式上市，价格区间为18.99-25.99万元。

别克E4定位为纯电轿跑SUV，我们也可以将别克E4理解为E5的轿跑版，与E5一样主打20万价位市场，其中E4核心用户多为年轻人，而E5消费群体则是以家庭用户为主。

需要强调的是，别克E4与绝大部分轿跑SUV不同，它所展现出来的格调和个性与别克E5形成了互补的关系。

虽然别克E4与E5都采用了PURE Design纯粹设计理念，两台车的设计语言有许多共同之处，但当你仔细对比之后，你会发现两台车的设计细节其实各有不同。

比方说别克E4的封闭式格栅进行了黑化处理，设计师很巧妙地运用了“逆潮流”的手法，令到别克E4在设计风格上更接近于燃油车，更符合大家对运动车的想象。

而更重要的是，别克E4在车身宽度比E5加宽13mm的前提下，车身高度却降低了100mm，使得车头部分显得更加扁平化。

车身侧面，别克E4得益于超过4.8米的车长，以及短前悬和短后悬的设计，塑造出了运动车的姿态。从正侧面看去，别克E4就像是海洋生物一样极具流线形，并不会像大多数轿跑SUV那样违和。

与此同时，别克E4满载时的最小离地间隙也达到了122mm，达到了城市SUV的平均水平，具有不错的通过性。

来到车尾部分，别克E4的设计亮点不仅是大幅度的溜背设计，而且还使用了双尾翼加以点缀，颇有跨界猎装车的韵味，这是市面上大多数轿跑SUV都难以呈现的效果。

别克E4与E5之间的差别之大，好比如奥迪A4与A5一样，后者虽是前者的轿跑版，但后者并没有偷闲躲情，而是选择从零开始设计，用两套设计、两种个性面向市场。

看多了那些只是简单粗暴地在D柱上作改动的轿跑SUV之后，别克E4低趴流畅的轿跑姿态确实会让人眼前一亮。

02

追求个性也无需妥协实用性

虽然别克E4是一台追求流线形设计的轿跑SUV，但其并没有舍弃实用性。

为了弥补高车窗腰线，以及窄后挡风玻璃设计带来的视野受限问题，别克E4采用了采光面积达到1.2平米的全景天幕，为后排乘客提供了“半敞篷车”般的开阳感。我第一次坐进后座时，我最大的感受是：“通透”。

乘坐空间方面，据别克官方数据显示，别克E4后排座椅头部空间为975mm，腿部空间则是达到116mm。实际体验下，我身高175cm，当主驾驶座调至我合适的坐姿，坐进后排时仍有两拳以上的腿部空间，头部空间有3-4指的余量。

在别克E5同款宽体人机工学座椅的加持下，别克E4的乘坐舒适性不但强于绝大部分轿跑SUV，而且能够媲美大五座SUV车型。

内饰布局方面，别克E4则是延续了E5的整体设计，其中最抢眼的部分是EYEMAX 30吋弧面6K屏，为车厢内部增添了科技感。而在8155芯片的加持下，这套车机系统的操作流畅度很不错，而且可以很流畅地打开爱奇艺观看高清电影。

值得一提的是，别克eConnect智联座舱的语音交互表现，在合资品牌中是独一档的存在。

该语音系统不但支持免唤醒对话，而且模糊指令识别准确率高，可执行指令繁多。比如进入导航界面后，你可以通过语音交互控制地图放大、刷新路线、调整车头方向、躲避拥堵等功能，从而实现“动口不动手”。

如果将语音识别系统分为能用、有用和好用三个级别，那么别克E4便属于好用这个级别。

近几年其实有很多车企都说要深入研究智能交互，但实际上能够真正做到好用的车企屈指可数，而且当中多为自主品牌。回看别克汽车此前锁定的转型规划，深入研究智能化并不是空话，其智能化水平的确已经赶上了第一梯队。

03

更适合中国市场的“运动车”

既然别克E4如此大费周章地塑造运动姿态，那么这台车开起来是否也追求极致运动呢？

我可以十分肯定地回答：非也。

本次试驾车型为两驱版本，搭载180kWh的前置电机，最大马力245匹，0-100km/h时间为7.6秒。装配65kWh的奥特能电池包，续航里程为530km。

在舒适模式下，起步轻盈但不会窜动，在乘客不经意之间便将速度提升到限速线边缘，动力输出特性融合了电动车与燃油车的优点。哪怕是在运动模式下，动力响应也只是更加迅速一些，并不会出现“神经质”的响应情况。唯独是在急加速起步时，会出现轻微扭矩转向的现象，这也是普遍大马力前驱电动车都存在的问题。

转向手感很轻盈，也没有太强的沟通感，加上转向有小幅度的虚位，导致别克E4车头的转向响应有轻度延迟。切换至运动模式后，转向手感会加重，但车头的响应并没有发生明显的变化，而且方向盘的转向比较大，方向盘从中位转到最左状态时，需要转动1.5圈左右，属于一台家用SUV的应有表现。

得益于装配了米其林e·PRIMACY舒适静音轮胎，别克E4即便是在水泥路上行驶时，也能保证车厢内部的静谧性，对于路噪的抑制很不错。同时流线型车身造型不仅起到了彰显个性的作用，而且还带来了0.287Cd的风阻系数，做到在源头上降低风噪，使得整体NVH表现达到了30万级车型的水平。

悬挂部分采用了前麦弗逊、后五连杆独立悬架，软硬调节适中，可以感受到别克E4并没有因为支撑性而彻底放弃舒适性。

但或许是因为试驾车当天胎压偏高，导致路面信息的反馈略微丰富一些。加上车身重心的降低，以及5.8米的转弯半径，别克E4在城市道路里穿梭时要灵活一些，并且车身姿态也控制得更好。

看到这里，也许会有人诟病别克E4的运动属性不够强，但我要想说的是，如果我们以一台运动车的标准去要求别克E4，那么对于别克E4来说是有失公允的，毕竟别克从始至终都没有打算将E4打造为一台彻头彻尾的运动车。

为什么呢？

因为市场需求就是如此，追求极致运动的消费者仅有一小部分，运动造型+家用内核才是最受国内汽车市场欢迎的搭配。对于正在加速电气化进程的别克来说，造更讨大多数人喜欢的车才是正路。

04

写在最后

目前国内新能源市场的组成架构可以用一边倒来形容，曾经“只手遮天”的合资品牌，如今新能源占有率仅有5%左右。面对日新月异的新能源市场，似乎大多数合资品牌都陷入了水土不服的困局，与自主品牌的差距变得越来越大。

现在，新能源市场急需一个合资品牌前来打破僵局，并为其他合资品牌打个样。在深度体验了别克E4和E5之后，我认为别克汽车会是打破僵局的关键先生。

可以看到的是，别克正在使用自主品牌善用的招式加速电气化转型。

虽然别克这头大象仍未完成转身，但别克汽车向电动化转型的决心之大，我相信大家都是有目共睹的。假若回到2年前，你敢相信像别克E4这样的合资中大型SUV，起售价会低于19万元吗？

别克汽车在电气化道路上所展示出来的魄力，确实值得友商车企学习。