国人最早接触混动技术大多都是从“两亩田”开始，在本田i-MMD、丰田THS登场之前，用户很难相信油耗、动力、平顺可以同时得兼，但“两亩田”的确做到了，尤其是本田，从其在国内市场全面放弃中、大排量燃油动力开始，消费者眼中的“本田大法”就已经成了i-MMD的专属——买混动首选本田，买本田首推混动。

不过，属于i-MMD的高光时刻似乎很短暂，随着新能源车的强势崛起，国产混动如雨后春笋般崛起，尽管本田也顺应潮流在国内市场将HEV升级为PHEV，即e:PHEV，但却已经在销量层面败下阵来。消费者更青睐国产混动的理由很简单：在他们看来国产PHEV价格更低，且动力更强。

本田e:PHEV已经毫无优势了吗？在这场“广汽本田极限挑战赛”上，壹哥找到了答案。

先说价格，在曾经的燃油时代合资车就比国产车贵，因此即便到新能源时代合资车同样普遍比国产车贵，至于合资车为何更贵，品牌溢价、选材用料都是原因所在，因此短期内这点可能依然无法解决。而如果价格又高，且产品又差，那么本田e:PHEV卖不过国产混动实数无解，但事实并非如此。

从结构层面来看，主流国产混动和广汽本田e:PHEV都采用相同的串并联结构，严格来说，其工作逻辑几乎是一致的，双方仅仅是在动力单元的选择上略有不同，国产混动动力更强正得益于此。

以比亚迪DM-i为例，其针对高端车型采用了功率更高的驱动电机，比如宋PLUS DM-i四驱车型，其采用了1.5T发动机+前后双电机系统，电动机总功率265kW，总扭矩596N·m，发动机最大功率102kW，峰值扭矩231N·m，从参数层面来看，这套混动的动力参数的确很很强，尤其是电动机参数。

但在壹哥看来，比亚迪的这套DM-i混动有两点是不为人知的：

首先，车辆电量充沛的前提下，车辆的动力可全力爆发，但不代表每个驱动单元都能在同一时期达到峰值，因此，车辆的实际性能表现远没有动力参数看得唬人。

官方数据显示，宋PLUS DM-i四驱车型的百公里加速时间为5.9S，虽然快，但显然是不能达到如此动力参数应有的水准，或者说如果这样的参数放在燃油车上，那么这辆车一定是一辆如假包换的性能怪兽，然而宋PLUS DM-i四驱版并不是。 

更关键的是，当车辆处于亏电状态时，由于发动机+发电机无法满足驱动电机所需的能量，进而带来的加速表现也将变弱，这也就是人们常说的PHEV车型“有电是龙，没电是虫”。

需要注意的是，不仅仅针对动力更强的四驱车型，即便是动力较弱的两驱车型，当前的国产PHEV大多也做不到满电、馈电动力一致，倒不是说自主品牌难以攻克这一技术难题，而是它们大多了为了突出性能卖点而故意为之。

当然，即便如此，以比亚迪为代表的主流国产PHEV依然要大幅好于采用P2架构的“油改电”PHEV。也就是说，国产混动当前普遍存在动力不均衡的问题。

国产混动不行，那么合资混动就可以？

事实的确如此，不论是丰田还是本田，目前来看两家在国内布局的四家合资公司生产的PHEV车型中，款款都是“均衡者”。

就拿此次壹哥试驾的广汽本田皓影e:PHEV为例，如果拿该车去和宋PLUS DM-i比动力参数，那么无异于是自取其辱，该车搭载的2.0L发动机最大功率110kW，峰值扭矩183N·m，前驱动电机最大功率135kW，峰值扭矩335N·m。

但在试驾过程中，壹哥先后体验的满电、馈电车型，针对两车的动态。可以说，除了发动机声浪的区别，壹哥再找不到两车的任何不同之处。 

关于广汽本田为何如此标定的原因，其实也不难猜测：

一方面，本田e:PHEV是在e:HEV为基础进行升级的，而e:HEV由于不需要充电就须做到动力均衡，因此进阶到e:PHEV之后的区别仅仅是换装了容量更大的电池组，并增加充电系统，如此操作简单粗暴。

更关键的是，作为全球品牌，本田对造车有着更高的理解，而均衡性也是不容忽视的一点，在驾驶模式一定的前提下，如果同一辆车开出了两种风格，那么本田很有可能将这视为一场“失误”。 

事实上，对于驾驶安全层面来看，驾驶一辆更均衡的车也能有效避免不少意外的发生。

举个例子，如果驾驶者驾驶的是一辆国产PHEV车型，且家中有充电桩，车辆几乎总处于满电或有电状态，车辆的性能很强，驾驶车辆在极限超车时也都轻而易举，久而久之，驾驶者的驾驶习惯就可能会相对激进一些。

但如果该驾驶者偶尔外出旅行、自驾游，车辆中途电量耗尽，但驾驶者却并未在意，而这时一旦遇极限超车情况，驾驶者很可能会预判失误，本以为车辆能够迅速完成超越，但车辆却因动力不足比平时慢了半拍，这很有可能造成交通事故的发生。

当然，也绝并不是说要全盘否定国产PHEV的“双重性格”，只是说合资PHEV绝没有被全面超越，起码本田、丰田没有掉队，只是在布局PHEV产品时，它们和自主品牌在产品层面的考量不同罢了。退一万步说，当前所有的国产PHEV甚至都可能“师出”本田。