在新能源领域先走一步的比亚迪，即使被高压油箱绊了一跤，但依然卖得火热。

然而，当市场上的竞争者越来越多，相应的质疑声也越来越响：先起跑的就一定跑得远吗？

至少在互联网圈子里，这是个伪命题。

无论是团购、外卖还是共享单车，美团都不是率先涉足的选手，但都笑到了最后，甚至一家独大。

今天腾讯所有做大做强的业务，也都不是由它而起，却都因它而壮大。

后来居上，仿佛已经成为了商业世界的金科玉律。汽车圈，尤其是迭代速度飞快的新能源汽车圈，似乎也逃不开这一法则。

去年底凭借破5万销量力压ModelY的宋PLUS，从今年开始，肉眼可见地走进了下坡通道。

那失去的份额都被谁抢走了呢？

一个是5月卖了3088辆、6月卖了6098辆的哈弗枭龙系列，另一个是上市一个月就卖了9673台的银河L7。

很多人曾说比亚迪宋PLUS Dmi贵在先入为主，虽然产品本身没什么太大亮点，打的就是一个油电同价，哈弗枭龙和 银河L7作为后发者，先机没有占住，仿佛已经无法撼动被先行者教育了的用户心智。

但按照如此趋势，产品生命周期至少还有2-3年的宋PLUS，大抵很难重现当日热销辉煌了，毕竟它率先为一众后来者打开了大门，在用户心中为自主品牌的插混车型留了个好印象，也让一众人站在了自己的肩膀上。

然而，后来者只靠坐吃先行者红利的小把戏，就可以轻松居上吗？

至少从银河L7的热销来看，这事没那么简单。

能追上先行者，首先得有更快的速度。

银河L7下线第一万台车用了33天，相比之下，早两个月上市的哈弗枭龙用了45天，深蓝SL03用了84天，岚图FREE用了553天。

吉利设计副总裁陈政在刚结束的蓝皮书论坛上，所表达的“设计师的迭代速度是一种能力”的观点，也在揭示吉利银河跑得比别人更快的秘诀。

“银河的全新设计语言是在去年五月份疫情期间打磨敲定的，团队在办公室同吃同住一个月，穿着拖鞋开脑暴会，直接睡在油泥和画板边。”

一年前刚定好全新序列的设计语言，第一台车银河L7一年后即上市，还有刚刚亮相、三季度上市的银河L6，以及年底的银河之光量产车E8——按照不少传统车企5年一台车的开发周期，别人打磨一套设计语言、造一台车的时间，吉利银河大概能造2-3台。

依我看，有了设计、研发、制造的体系化效率，方有银河L7刷纪录的交车速度，以及能在红海市场分杯羹的底气。

哪有什么前人栽树后人乘凉，唯有争分夺秒，才能在残酷的竞争中脱颖而出，这是后来居上、转危为机的真谛。

但有速度，最多只能追平稍微懈怠的先行者。想要超车，你得找到一条比它更短的路径。

这条捷径，其实就是发现并解决前人没有解决的问题。

这与历史上的家国兴替殊途同归。先发国之所以被后发国赶超，与自己的制度优势被别人学去关系不大，根本原因，是后来者消灭了先发制度暴露出的瑕疵。

比如，性价比并不是宋PLUS的核心问题，缺失高价值才是。过时的设计，平庸的空间，无味的智能，都是只想做到“油电平价”、并没有跳出低价竞争圈的比亚迪宋PLUS所被指摘的。

相反，银河L7能在宋PLUS手中分一块不小的蛋糕，更多仰仗于它不靠低价、而靠高质的策略——更注重体价比的115kmMAX和115km星舰版的顶配版型，占到了L7总销量的90.5%。

自从银河L7把A级插混SUV的价格打到了13.87万，很多人都觉得吉利又想要靠性价比来复刻星越L的辉煌了。

但银河L7同级独有的更有溢价感的电感前脸、16.2英寸副驾屏、带腿托的宠爱副驾、高通骁龙8155、Infinity品牌11扬、3挡DHT等标签，都贴在了竞品无暇顾及的高地——别人还在玩性价比，银河L7只想拼体验。

还记得年初时CEO淦家阅在吉利银河发布会上喊出的“高价值”口号，银河L7算是接住了。

自主品牌做出了溢价感，这事儿挺难的，但也恰是后来者还能在红海市场中分得一杯羹的秘诀。毕竟在已被先行者们充分开发过的市场中，用户还未被满足的需求往往是藏匿于更难以捕捉的夹缝中——如果问题好解决，先行者们早就解决了。

做正确的事，而非容易的事，才有机会嘛。

当然，你说你价格最低，但体验又最好，如果没点规模化的积淀，别人也就是听听罢了。

为了这些看得见摸得着的品质体验，吉利在看不见的地方潜心笃行了多时。e-CMA模块化架构、雷神电混8848、神盾电池安全系统、星睿智算中心、银河N OS、225家全新体验店，每个板块都得投重金研发，更不能以成本为由、只做到和别人一样的水平。

银河的朋友说，L7的用户年龄层很平均，70、80、90后均有分布。看来哪怕是插混用户，也并不排斥前卫简约的纯电风格，只要能买到同级独有的，无关年长年少。

为了强化后发优势，银河还在开发速度与解决问题这两个维度上不断精进。这不，L7刚上市一个月，下一台同样带有电感前脸、看起来还会有更多独特体验的插混轿车L6就来了。

亦如今天的中国，以后来者的身份，既凭空前效率、又靠独创体制频频超车一样。