车圈从来不乏“敢说”的人，今年起亚中国的首席运营官杨洪海就在互联网上“火了”一把。从2月份在微博上直接对比亚迪开炮，再到今年6月的“等本土车企“烧死了”再来抢市场！”。每一次的言论都能引起一波“讨论”热潮。或许正如微博上的某位“李”姓大V所说，“黑也是流量，比默默死亡好得多了”。相比起杨洪海是不是想“黑红”，更多人关心的是“等本土车企烧死了，合资或者外资能不能再来抢市场”的问题。 

为什么会卷？对于“新能源”这个赛道来说，政策层面的大力扶持、国内巨大的市场体量、相对油车更为简单的机械结构、规避了传统油车的各种专利等因素都是“新能源汽车”增长的原因。2009年开始有了“新能源补贴政策”，早期的补贴力度大，条件宽松，可以理解为造车就能拿补贴，抱着“试试水”心态的车企不少，当然也有一些单纯就是冲着“补贴”来的。抛开“骗补”不谈，这种大面积广撒网的方式也确实培养起来了一些 “新势力”，也让传统品牌真正投入人力物力到新能源赛道。更重要的是完善了新能源车的上下游产业链，这才是真正的一步“大棋”。 

新能源车可以说真正让国内车企撸起袖子猛干了一把。从最早报价价格几十万，长得类似于老头乐的新能源车进化到今天喊着500万内最好SUV。自主品牌也只用了差不多10年时间。这样的进化速度确实让老外看不懂。 

最近Stellantis出15亿欧元买下零跑20％的股权，大众汽车集团和小鹏汽车双方就战略技术合作签订框架协议，同时，大众汽车集团对小鹏汽车进行战略少数股权投资签订股份购买协议，也证明了自主品牌在新能源车上的优势已经让老外都要主动加入。 

但快速迭代的新能源车，终端的形态也在加速“同质化”。其实汽车越来越像“白色家电”这是前几年行业中的普遍观点。深圳市工业和信息化局局长余锡权曾表示汽车产业电动化、网联化、智能化、共享化趋势正在加速形成，汽车白色家电化、工具化特征更加明显。GTR之父水野和敏也表达过“汽车将灭绝，电车变白色家电”的观点。 

当大屏、大沙发、续航变成主要产品卖点、当车辆依靠OTA就能提升自动驾驶的表现，甚至为了降低风阻，车辆的造型也变得越来越趋同。当产品越来越趋同，再加上新赛道必然都想占的新机，“卷”这件事情就无可避免。啥时候开始“卷”的？如果你长期关注汽车行业，在饭桌上和朋友瞎聊一通，一定会感叹“好日子”仿佛就在昨天，5年前车企都没有那么内卷。经历特殊的3年后，仿佛一夜之间都开始“内卷”。那么到底是啥时候开始“卷”的，其实我们可以从国内汽车销量和汽车品牌注册数量上看出端倪。到2017年为止，国内汽车产销量数量连涨9年，全年共产销2901.54万辆和2887.89万辆汽车,同比增长3.19%。 

那时在报道上看到“汽车产销量再创新高” 、“连续九年蝉联全球第一”、“迎来X连涨”等等词汇。而到了2017年往后媒体报道销量数据时候用词则要讲究一些“情商”了。 

从2021年企查查公布的数据可以发现，近十年我国新能源汽车相关企业注册量不断增长，2014年开始企业新增速度显著加快，当年共新注册了0.98万家企业，同比增长了97.45%。2018年注册量突破5万家，2020年注册量达到8.38万家，同比增长了63.84%，是近十年中注册量最多的一年。 

根据企查查的数据，2018年之后汽车相关制造的企业增速非常明显。品牌变多了，产业链上的企业数量上来了，销量却在下降。越来越多人来抢饭吃，卷起来也是情理之中。 

“卷”起来到底影响什么？2022年我国新能源汽车持续爆发式增长，产量完成705.8万辆，同比增长96.9%，连续8年保持全球第一。我国新能源汽车已进入全面市场化拓展期，预计2023年仍将保持较快增长态势，产量达837.3万辆。 

从2020年12月到2023年6月，短短两年半时间市场渗透率就从5.8%增长到30%以上。年产销量从2020 年的126万辆，到2022年就过了700万辆。 

但在国内汽车总销量下降的背景下，新能源车产量节节高，看似是新能源车凭借优秀产品力正在从传统燃油车手中抢份额，但这种高歌猛进是在政策倾斜下进行的。如果新能源车不再给予免购置税、购车补贴、部分地区送牌的扶持政策，那么新能源车的销量是否还保持迅猛的涨势？当消费跟不上生产，就会“产能过剩”，其实高层很早的意识到了这个问题。2017年6月，就有“中国拟暂停新能源汽车生产资质的审批发放”的信息，当时国内就有15家企业的新能源乘用车项目拿到生产资质，规划产能共计117万辆。2020年10月，国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，明确提出加强事中事后监管，夯实地方主体责任，遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象。随后的11月，国家发改委发布的《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》，更是明确要求，详细报告*大、宝能等在当地的投建情况。 

2021年江苏省发改委一份题为《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》的文件，里面就直接点名了拜腾、前途、敏安、重庆长安南京分公司、北汽新能源常州。 

只要逛过新能源品牌的展厅，谁都能感觉到销售异常热情，不仅仅是自主品牌，即便销量在头部的某斯拉给到销售专员的订单压力不小，而且销售介绍新人销售入职会给到比较可观的介绍费。和销售交流一番你会发现，他们认为油车和新能源车的消费群体本身就不同，买新能源车的群体不会选择油车。从侧面也反映出了即便在燃油车份额还有超过60％可渗透的背景下，新能源品牌之间的竞争已经相当激烈。 

2022年全年，国内的新能源乘用车的总产量为666.5万辆，出口到国外的有61万辆，而国内全年的上险量累计为524.9万辆。代表着去年年底有80.6万辆新能源汽车没有上牌，这些车被积压在厂家或者经销商的手中，没有售卖。而根据2023年4月公布的数据，在今年一季度，新能源乘用车出厂到达零售端为148万辆，一季度新能源乘用车的上险量却只有122.3万辆。所以到了一季度末，又产生了将近25.7万辆的新能源库存车。两两相加，正好大约106万辆的新能源车成了积压库存车。 

汽车的产业链很长，车企销量不景气，车供应商难以独善其身。近期就有大陆集团就被曝裁员5500人，作为2025年起每年节省4亿欧元开支计划的一部分。而根据中国汽车工程学会数据，至2021年底，我国新能源汽车从业总数突破 150万人，从业人员涵盖产业全生命周期各环节。“产能过剩”后的裁员几乎不可避免，大批量裁员势必会对地方经济产生影响。此外由“过热”后的“冷却”也可能会影响国内新能源产业链的稳定度，另外金融资本的风险同样重要。 

“卷死”以后，能不能抄底？“卷”代表的是高度的竞争，当竞争已经非常充分，能在这个产业链中活下来的企业，势必有着自己独门的绝招。简单来说能在充分竞争环境下生存的企业都拥有高价值性的核心竞争力、不可被模仿的核心竞争力、核心竞争力的延展性。回到汽车行业，在新能源时代什么是“核心竞争力”？在今年9月在第十四届中国河南国际投资贸易洽谈会新能源汽车产业链高质量发展论坛上，清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世认为，中国新能源汽车产业的核心竞争力是在过去10余年间构建起一条完备的供应链是。“‘完备’的概念，并非指在国内可以生产所有的零部件，而是指‘快速的研发能力+及时的客户响应能力+优异的制造能力’。 

再回到车企，以当下自主品牌“新能源一哥”比亚迪为例，走的是自研+合作双技术路线，建立核心技术领先优势，打造护城河。通过深度布局全产业链，掌握自主话语权，不被供应商牵着鼻子走。有完善分销网络布局，构筑高效的销售渠道，造出来的车能卖的掉。搭建5大品牌矩阵，覆盖全产品阵营，尽量去覆盖更大的用户群体。 

试想，一家在前期并没有参与国内汽车市场中进行充分竞争的企业。如何面对在充分竞争，甚至是过度竞争的汽车市场中存活下来的企业？如果认为靠不挣钱，甚至亏钱卖车的车企才能在这样的市场中存活下来，最后被后发的“外资”或者“合资”轻易收拾，显然不现实，相信其实车企的高层们也是很清楚这一点。“新能源汽车”行业股票也是跌穿了2021和2022的两轮低点，回撤了54.77％。资本市场也开始回归理性，开始挤出新能源汽车的泡沫。本月月初，蔚来的老板李斌发布全员信,明确表示将减少10%左右的岗位。或许那些不能实现盈利的车企，是不可能靠“卖血”撑到最后的。 

如果你相信“卷死以后再进来抄底”的理论，这就好比你相信春秋战国时期齐王说：等秦国先灭了韩、赵、魏、楚、燕，等他们卷死了，我再进去灭了秦，我就是世界霸主。