“质疑增程式，理解增程式，加入增程式”。这是理想汽车用一台东安 1.2T 三缸发动机教育整个中国汽车行业学造车的故事。

随着理想、长安、岚图、零跑、哪吒、比亚迪、小米等品牌纷纷宣布或计划推出增程式车型，理想、问界、深蓝的增程式车型销量屡创新高，这一技术路线已经摆脱市场质疑。

五年的时间很快过去，时光荏苒，增程式电动车已然在中国走出一条独有的发展之路。

为什么说五年，因为国内车企第一代增程式车型，差不多就在五年前问世，当然了在此之前也有增程式的车型，太久远的我们不提，2015 年，宝马在中国市场推出宝马 i3 的增程版；2017 年，上汽通用发布增程式轿车别克 VELITE 5。但是这些车型无一例外，都销量惨淡。

五年前，增程式技术路线，不仅不被市场看好，简直是万人群嘲。

青睐传统燃油车的人认为增程属于多此一举，看好纯电的认为增程 “是假新能源，是过渡技术”，看好插混的认为，增程式的技术没有技术含量，太LOW，增程式是几头都不落好，里外不是人。

直到今天，还有所谓的车评人，拿着增程式的简单结构，和不能直连抨击增程式，而增程式车型之所以不被看好，是因为很多人的思维方式没有转变过来，增程式本质上是可以加油的电动汽车，而双电机串并联混动，本质上是可以纯电行驶的燃油车。

增程式本质上就是燃油车和纯电汽车之间的过渡技术，在充电基础设施不够普及、快充速度瓶颈、固态电池大规模量产时间不定的今天，增程式技术有着其现实意义，即使和插混方案相比，增程式也有其优势所在。

双电机插混车型，相比于增程式，最大的优势，无非是发动机可以直驱，可以并联，但是本质上还是以燃油车的思路去造新能源汽车，发动机依然扮演着重要的角色，参与驱动，但是这样做最大的问题是，结构更复杂，对于发动机的要求更高，研发成本和制造成本更高，并且，因为发动机参与驱动，给调教带来了更大的难度。

单档插混容易失速，多档DHT插混，又会带来顿挫问题，因此，多档DHT插混车型开起来更像一台燃油车，只不过在部分场景可以纯电行驶。

增程式的这种串联式驱动，简单粗暴，将复杂的问题简单化了，内燃机只负责发电，不参与驱动，不需要考虑什么升功率，什么各种工况下的NVH，就做好一件事，尽可能高效率的发电就行了，因此问界的增程器热效率达到 44%，燃油车时代，顶级的内燃机努力了很多年，也堪堪不过达到这个效率。

增程式还可以理解为，将电动汽车安上了一个汽油“充电宝”。在电动汽车还难以克服瓶颈的情况下，要实现同样的续航水平，相比为纯电车型安装 1 个大容量电池组，为增程式车型安装 1 个中等容量电池组加 1 台增程器的成本更低。相比插电混动车型，更简单的结构，也带来了更低的研发和制造成本。

通过采用电驱动方式，增程式车型不仅纯电续航里程能够满足用户日常通勤需求，而且用车成本较燃油车大幅降低。

增程式，曾被嘲笑为“矮脚马”一般的存在。“技术落后没有未来”、“纯电续航短本质就是油车”的观念，正在被逐渐改写，更多的人开始客观认识增程式车型，而不是之前的“我不听我不管，增程式就是落后”的态度，在造车赛道上，增程式车型对同价位、同级别的燃油车和纯电车进行降维打击。