如果说，2023年的中国车市给人留下最深刻的印象是什么，那么无疑是降价，而且是无休止的降价。

2023年的降价由特斯拉开始，经由东风系品牌在3月份发扬光大，到了下半年甚至开始月月降，降价逐渐演变成了每个月的固定节目。甚至，看哪些品牌降价、降多少，哪些车型降价，怎么降价（是金融政策，还是现金优惠，亦或是积分兑换），精彩程度堪比各家品牌的每月销量公告，甚至还更有意思。

然而，对于车企来说，降价在年初和年末带来的的意义不同，对于不同车企，对自身的影响也不尽相同。

从这个角度来看，2023年的中国车市更加生动，也更加精彩。

从年初降到年尾

面对从年初到年末的降价，相信很多车企的心态是不一样的。深蓝CE0邓承浩曾在今年4月的中国电动汽车百人会年会论坛上说，如果新能源厂商想要做到50%-80%的市占率，就一定会对燃油车发起价格战。

彼时，似乎还是信心满满。

而到了12月，邓承浩在前几天召开的2023世界新能源汽车大会上大倒苦水说，“价格战打得此起彼伏，很多产品的价格远远偏离了价值。用我个人的感觉讲是卖出白菜的价格，这不利于新能源汽车行业的真正的高质量发展。”

看见没有，此时的画风已变，从“一定发起价格战”到“这不利于新能源行业的高质量发展”。

这是很多新能源汽车品牌真实的心理写照。

这和叶公好龙有些相像。以为自己通过降价这场游戏干倒燃油车，收获销量和利润，没想到现在价格战越打越烈，销量没收获多少，利润却严重亏损。

目前来看，在新能源领域，除了比亚迪和理想以外，其余的品牌想要完成目标都面临着不小的压力。就连广汽埃安，长期月度销量仅次于比亚迪的存在，今年前11个月的累计销量43.40万辆，仅完成全年50万辆目标的86%。像小鹏、蔚来、哪吒、零跑等品牌，前11个月累计销量完成度都不是太理想。蔚来汽车1-11月交付14.2万辆，仅完成24.5万辆全年目标的57.95%；小鹏汽车前11个月累计交付12.14万辆，完成20万辆全年目标的60.7%；零跑汽车1-11月，累计交付12.55万辆，完成了20万辆的年度目标完成的62.75%；1-11月，哪吒汽车交付12.24万辆，全年目标达成率仅48.9%。

那么问题来了，为啥一众新能源汽车品牌年初的时候还信心满满，到了年末就萎靡不振？笔者认为，它们是把价格战想得太理想化了，价格战不可控。就好像吸食上瘾药一样，总吃总吃就上瘾了，很难戒掉的。

就连特斯拉都搬起石头砸了自己脚。特斯拉作为2023年价格战的始作俑者，它的市场表现并不是很理想。特斯拉今年第三季度的净利润为18.53亿美元，大降44%；三季度市场累计销量43.51万辆，环比下降6.7%，低于此前的市场预期，市场预估的第三季度销量45.67万辆。

纵向对比比亚迪，销量差距进一步拉大。就连华尔街的大老爷们狠批马斯克，说他发起了一场特斯拉无法获胜的价格战。为提高利润，特斯拉在四季度逆市进行涨价。这已经说明了年初的降价策略失败了。

问题是，特斯拉涨价还能卖出去。非头部的中国新能源汽车品牌可不敢涨价，因为你一涨，订单势必会被继续降价的别家抢走。

中国的新能源汽车品牌们只能把价格战打到底。就连中汽协搞的那个价格联盟的失败也说明了这个事实。

感受各不相同

价格战打到如今的惨烈地步，各家车企只有一个目的，那就是销量，尽可能多地收获销量。不以销量为目的的降价注定是无效的降价。只要销量有增加，能赢得市场份额就是赢家。

即使巨额亏损也在所不惜。

我们以蔚来汽车为例。2023年，蔚来汽车饱受经营压力。财报显示，蔚来汽车2023年前三季度累计亏损超过153亿。因为业绩表现不佳，蔚来前不久还裁员10%。

就算是这样，蔚来也开始了降价。前几个月，蔚来主力SUV车型ES8、ES6、EC6进行了改款，采用权益调整的形式实现了全系降价“3万元”，变相地调整了价格。

还别说，效果真不错。蔚来是在6月份进行“调价”的，7月份销量就超过了2万辆，创下了月度销量纪录。向来浓眉大眼、高高在上的蔚来都降价了，这你受得了吗？

但是，蔚来汽车很快又被打回了原型。未来几个月如果销量还是没有大的起色，不排除蔚来会进一步降价，不过那必定会冠以一个全新的名义——倒驴不倒架，反正就是这个意思。

而另一个极端的例子就是比亚迪。作为新能源汽车的头号选手，比亚迪前11个月的累计销量达268.33万辆，距离300万的年度目标只有一步之遥。可以说，比亚迪2023年的表现十分强势。

但是我们也要知道，比亚迪超高销量也是建立在降价基础上的。就在11月，比亚迪就连续两次调价，旗下的热门车型几乎都囊括其中，再加上12月1日的“燃油转订基金活动”，比亚迪为了冲击销量目标，可以说使出了浑身解数。

比亚迪降价无可厚非，毕竟都背着KPI呢，可是如此频率的降价却有些“赶尽杀绝”的意味，因为比亚迪的体量实在太大了，在供应链垂直整合方面又深耕多年，和同行对比优势太过于明显。财报显示，比亚迪三季度的汽车毛利率约为22.2%，比特斯拉高出6.5个百分点，也就是说比亚迪仍有较为充足的降价空间。

正如我们在前文所说的那样，降价在不同的时间阶段，对于不同的企业，给到的感受是不一样的。对比亚迪来说，降价是游刃有余，对其他新能源品牌来说，降价就是一杯上瘾毒药。大家都在上演着各自的市场动作，这就是中国车市最有意思的地方所在——我们在见证历史。

直播车市

虽然说我们是在见证历史，但是作为消费者，笔者还是希望中国市场出现百花齐放的局面，毕竟充分的竞争才能让消费者享受到更多的利益，一家独大只能让消费者有苦难言。十年前，大家都经历过合资品牌的傲慢。

大家认为呢？