在真旗舰辉腾被砍后，撑住大众品牌形象天花板的担子落到了 途锐身上。作为后皮耶西时代最后的几抹余晖之一，第二代途锐的产品力不言而喻。

除了低调这一共性，应该很少有人能准确的说出这代途锐在当时的核心竞争力——环保。主打的Hybrid车型是欧洲第一款混动豪华SUV剑指RX450h，新款EA837官方宣传百公里综合能耗比之前的VR6少2.5升，看NEDC数据能少3升；来自奥迪的4.2 升V8柴油机拥有800牛顿米的峰值扭矩和出色的燃油经济性，只不过这个和国内市场无缘。

越野通过性能方面二代途锐也不含糊，提供的越野选装包（国内叫越野增强版）带低速四驱模式和100%锁止的中央及后桥差速锁，最大45度的攀爬角度在当年是相当震撼的数据。

令人激动的部分说完了，当你花近百万的预算挑选SUV时你完全有理由要求你的车足够的强大。但十几年后你只用花十几万的预算即可拥有时，这款标准型途锐也不失为更理性的选择。老豪车嘛带的越少修的概率越小，不信你看看当年指导价是这台1.5倍的Hybrid版途锐的二手行情。

国内的途锐并没有像Q7那样搞高低功率搭配来取代之前3.6和4.2排量的老机器，全系 290匹、420牛顿米的折中标定即使入门款也依旧动力充沛。EA837也算是相对稳定可靠的老朋友了，这台不到6万公里的低里程机器质检同时一路检查下来也暂未发现有需提醒或整备的地方。

变速箱部分是爱信专为大众集团配套开发的8AT，当时能承受800牛顿米扭矩的仅此一家。直到现在ZF最新的第三代8AT、8HP80也才刚刚和它打平。承受扭矩比它更高的8AT应该只有商用车上的变速箱了，可见大众那时候为了能在越野场地出大力还不掉链子真是煞费苦心。

顺带一提非越野强化版的四驱系统是中央机械式托森差速器+后桥多片离合器的组合，侧重点还是提升公路行驶稳定性，越野性能嘛和现在主流的城市SUV也没太多差距。

底盘部分没有配备带升降功能的空气悬挂，免去了未来可能漏气的烦恼。如果没有底盘升降这个刚需，纯驾驶感受上我更倾向于钢制弹簧那种稳健踏实的大众味。17寸的“小”轮毂和厚胎壁有早期硬派越野车那味，65的扁平比烂路舒适性有保障。

轮上耗材方面还挺充裕，到手无需投资。前轮前车主还是选的上千一条的米其林，十年老车挺舍得投资。

从前车主选装的一堆东西不难看出是真愿意为它投资花钱。当年流行价格不便宜的木地板脚垫。

原车车机功能近乎残废，必须得整上360环影+导航。

还有和头枕契合度完美的后排DVD娱乐系统。

这个级别居然标准版配卤素大灯不带透镜、原车主直接升级氙气大灯总成。

电尾门这种当年高端车才有的东西也必须给加上。

各种加装件的说明书、遥控器一应俱全。即使现在这些装备实用价值微乎其微，前车主应该是个挺细致的人，卖车时还是规整的交给了二手车贩子。

甚至还包括新车的原始发票、完税收据、海关检验单全套票据。别说我是标题党，裸车69.8、购置税6.15、真真切切的75.95落地，而现在少掏60多个W即可入手。

内饰品相方面整体非常清爽、使用痕迹非常细微。

全车最明显的一处使用痕迹就是主驾座椅内侧，和同时代的奥迪一样，这块皮基本碰不到不咋皱的。

后排座椅目测使用频次不高，比较少见的是前后调节幅度相当巨大，靠背角度有三挡调节。只不过这个设计显然不是为了改善后排乘客的空间而设计的，人挤一挤还能坐，货挤一挤就装不下了，经典老欧洲车思路。

如果你想让购车成本尽可能低、后续用车的成本尽可能可控的话，这台较早一批的基本款一手低里程的途锐是个值得考虑的选择。机械素质过硬、内外痕迹轻微，还有不到6万公里能省下60多个W的诱惑。如果预算弹性大的话，武汉站还有一台新6年带空悬、里程相近的黑色末代途锐，欢迎前来对比试驾。