作为真正意义上「后疫情时代」的第一个 CES，今年的 CES 迎来了物理意义上的回潮。据统计，本届展会的四千多家参展公司中，中国企业占 1/4，在参展数量和规模上回到了四年前；但从开始到闭幕，今年 CES 带来的惊喜却与四年前相去甚远，特别是在汽车领域。

「What happens in Vegas,stays in Vegas.」

以前，大家借用这句话来形容 CES 的「梦幻」，各种黑科技和概念车亮相，给未来汽车和出行画出了一张张梦幻的「饼」，有些甚至已经在几年后的今天落地；

但今年 CES 上的「饼」明显减少了：福特、通用、Stellantis 和丰田四大汽车集团缺席；以往活跃的中国车企，今年只有为数不多几家代表；各家供应商展示的最新黑科技中，不少早已在国内亮相，甚至量产上市。

眼看着 CES 变得越来越务实，为数不多的惊喜可能就是充斥在各家展台的「AI」了。

在这种情况下，CES 上依然有不少关于汽车的「饼」，但不多了。

AI 上车的「饼」，还得继续吃

刚过去的一年里，当红炸子鸡非「生成式 AI」莫属；在今年的 CES 上，AI 也是绝对的主角。

主角到什么程度呢？CES 官方甚至推出了一个官方 GPT，专门来回答参会者的问题，相当于一个 AI 版的问询处。不过从参会同行的体验反馈来看，这个 CES GPT 好像不太聪明的样子。

今年的 CES 上，AI 大行其道在汽车领域最明显的表现就是：生成式 AI 排队上车，芯片厂进军汽车市场。

比如，德系三强的奔驰、宝马、大众都选择了大语言模型上车，基于生成式 AI 技术打造智能语音助手；「两英一高」三家芯片厂，都推出了支持生成式 AI 能力的芯片和平台，为 AI 上车搭好了架子。

大模型上车，这个词对国内市场来说在熟悉不过了。在过去的 2023 年里几乎各家车企都宣称大模型上车，从简单的 AI 闲聊、文转图绘画，到在线百科解答等一系列「炫技」的功能。过去一年里我们看到的「大模型上车」，更像是把 GPT 做成一个 App 直接安装到车机系统上：够直观，但是实际作用有限。

另一方面，占据了如今车载芯片市场半壁江山的英伟达、英特尔和高通，也分别在今年的 CES 上拿出了为支持生成式 AI 能力的芯片和平台，比如高通与博世联合打造的车载中央计算平台，能在单颗系统级芯片（SoC）上实现舱泊一体，支持生成式 AI 能力；英伟达除了有 NVIDIA DRIVE Orin 这个目前主流车企选择的 AI 解决方案 ，Drive Thor 还支持在单个 AI 平台集成自动驾驶、自动泊车、座舱等功能；至于英特尔，则是利用全新的 AI 增强型软件定义车载 SoC，把 AI PC 引入智能驾舱。

随着各家在 AI 上车这件事儿上的深入，类似于 CES 上展示的，把生成式 AI 作为一种基础能力集成到底层语音系统中，提高系统工作的效率，也提高人与系统交互的效率，将是下一步各家车企真正做到大模型上车的关键；是否支持 生成式 AI 能力，也会成为主机厂选择车载芯片时不得不考虑的关键性指标。

这样来看，CES 上给 AI 画的「饼」，车企们还得吃一段时间。

概念车的饼，车企吃不下了

浮夸科幻未来感十足的概念车， 曾经一度是 CES 上最靓丽的风景线。

在这里曾经首发过 FF91 雏形版、 奔驰 EQ 车型的鼻祖 Generation EQ、丰田 Concept-i 自动驾驶概念车、初始版的 Waymo 无人车等等。

不过到了 2024 年，大家对于概念车的执着好像突然放下了，除了日韩车企。

今年的 CES 上，除了本田与索尼联合打造了概念车 Afeela、起亚推出的 PBV 模块化概念车，其他车企都格外务实。

比如，奔驰在今年的 CES 上带来了的新一代 CLA 概念车，已经在慕尼黑车展上亮相过；在前两年 CES 上大秀墨水车身、变色车身概念车的宝马干脆没展示概念车，直接发布了座舱的新技术；大众带来的是新款高尔夫 GTI 车型的伪装车。

德系三强这种预告新车型的操作还算给面子，看一下 CES 上的中国电动车，出现在法雷奥展台的极氪 007 和 BOE（京东方）展台的银河 E8，已经在国内上市了；就连小鹏汇天展示的飞行汽车，也在之前的小鹏 1024 科技日上亮相过。

以往，我们盼望着去 CES 上看点「新鲜玩意儿」，结果回头一看，新鲜玩意儿就在自己家。

之所以造成这种局面，一方面，是以国内汽车市场如今竞争的激烈程度，各家的王牌没留到下一年初的 CES 上，就已经打完了；

另一方面，当智能驾驶、沉浸式座舱、流线型车身等承载着未来出行方式的技术逐渐落地、出现在量产车上时，概念车已经不是展示一家车企的技术和未来趋势的唯一窗口了，大家更相信看得到、摸得着的量产技术。

换句话说，空有一张概念车的「饼」，车企、资本和大众，都吃不下了。

智能驾驶：比「饼」更重要的，是跑起来

一年一度，Mobileye 的「Shashua 小课堂」在 CES 上开讲。

与以往不同的是，今年 Mobileye 少了不少自动驾驶圈的老朋友，比如主场作战的 Cruise，就由于一系列停摆、裁员风波缺席今年的 CES。在今年 CES 上最备受追捧的智能驾驶玩家，是英伟达。

这也反映出自动驾驶领域的趋势：相比于「期货」，大家更愿意选择「先跑起来」，特别是对于中国市场。

以老对手 Mobileye 和英伟达为例，今年的 CES 上两家都公布了自家下一代的智驾平台解决方案，以及合作伙伴：Mobileye 与一家西方主要汽车制造商合作一系列量产项目合作，计划于 2026 年交付；NVDIA DRIVE Orin 的合作车企则包括理想汽车、长城、极氪、小米汽车以及一系列目前已经上市的品牌，下一代 NVIDIA DRIVE Thor 超级芯片也将搭载在极氪和理想未来的车型上。

对于忙于内卷、埋头飞奔的国内车企来说，加入更开放、落地速度更快的英伟达朋友圈是更多车企的选择。

不只是自动驾驶解决方案，连传感器厂商也务实起来。比如，这次亮相 CES 的两家激光雷达供应商，禾赛和速腾聚创分别推出的新一代激光雷达禾赛 AT512 和速腾聚创 M3，除了性能更强之外，体积小、成本低、性价比高，更有利于商业化落地，都是这两款产品的卖点。

两年后才能交付的方案，劝退了着急上车的车企；L3 的许可，不是智能驾驶唯一的能力凭证，NOA 的实际体验更重要；就算是特斯拉 FSD，大家关心的也是它进入国内后的表现如何……

大洋彼岸不再是自动驾驶的图腾，大家都更关心落地，更关心智驾实际跑起来的样子。

最后

前不久，《经济学人》的 2024 开年封面选择了一张比亚迪元 PLUS 像彗星一样冲向地球的画面，配文是「CHINA’S EV ONSLAUGHT」。

国内电动车市场的崛起，让车企们不再去吃 CES 的饼，各家车企最前瞻、最新的技术根本留不到下一年初的 CES，在一年里大大小小的科技节、发布会、沟通日上，就亮相的七七八八了，甚至早就搭载在量产车上。

国内对于汽车智能化的接受程度之高，也导致了中国汽车产业坐拥一个巨大的智能化先发市场，迫使各家拿出花样；甚至连智能驾驶，跑出了一条在 L2.9+上狂奔的赛道。

但是在 CES 上，依然还有「饼」可吃，比如对于大家都是重新出发的 AI，比如头部芯片企业对行业的引领，CES 依然是这些领域的风向标，指引未来发展的方向。