自赛科龙RX600发布价格后，网络上关于它“具体实车表现”的话题不断，但由于很多阿婆主都是纸上谈兵，很多疑惑并没有解释清楚。

我们第一时间拿到了测试车辆（近8000公里路试里程），并及时更新了动态，在后台私信里，大家关注的普遍问题是“600级ADV如果降到3万元以下，是否会出现在大家不知道的地方减配”的情况？我们先反馈一个零距离观察后的结论：该有的都没减配，但它确实不是主打豪华的车。

作为测试过前代赛科龙RX3S和RX401的我们，更关注的其实是与RX401看起来非常接近的它，是不是原来那款车换台发动机而已。

以27988元（三箱ADV版29988元）的价格进入市场的RX600，显然在赛科龙的产品序列中接替了原本属于RX401的位置。RX600的外观延续自2022年年中进行换代升级的RX401，它一改往日RX3S的设计语言，无论是原创度还是造型配色，都让人有了眼前一亮的感觉。不过，从车身特性来说，RX401相比RX3S并未发生太多变化，直到RX600的出现才让我们恍然大悟，原来这台车才是它的完全体或者说是该有的样子。

RX600的动力部分我们之前已经说过，这款叫做ND560的水冷双缸引擎最大功率为43.5kW/59.1ps、峰值扭矩55N.m。它的功率水平已经与川崎双缸650系列和其国内仿制品的45kW十分接近，所以赛科龙官方把它列为600级产品并无不妥。

值得注意的是，ND560发动机的变速箱结构与目前市面上高金、隆鑫同类产品一样，采用源自本田的471cc双缸动力平台的基础结构，但气缸和缸头配气机构经过曾为赛科龙打造RX6引擎的诺顿-里卡多意大利工程团队进行了重新设计和优化。

外观上最明显的差异不是左右侧盖的造型，而是ND560发动机是典型的由缸头、气缸和曲轴传动箱体三部分组成，而其他采用本田平台的发动机则是气缸与曲轴箱一体化的结构。当然一体化设计有它的好处，但三层结构显然更有利于降低后期的维修难度和成本。

RX600的风挡具有约60mm的手动调节能力，最低位置与后视镜高度基本相同，无色透明有机玻璃并不会遮挡骑行时对前方路面的观察。

风挡玻璃的高度调节需要使用后座垫下原厂附赠的T25米字形螺栓扳手。不过调节操作相对简单，只需要稍微拧松上方的两颗螺栓就能达成。从小兵同学（身高181cm）的使用感受来说，风挡调节到最低位置时，骑行迎面气流的高度大约处于驾驶者颈部位置；调到最高位置时，气流会吹到大概嘴巴的高度。 

头灯带有根据环境亮度自动开启的功能，当然也可以关闭这个选项，采用手动模式。大灯由中间近光加两侧远光，共三颗反射式LED发光单元组成。实际场景下的使用亮度参照下图，我们仍然采用与之前拍摄其他车型灯光相同的曝光参数。

RX600的头灯无论是在铺光均匀度还是整体的亮度上都有不错表现，看上去应该是优于常见的合资车型，似乎不用另加射灯也能满足摩旅偶尔跑夜路的需求。

带有氛围灯的大尺寸彩色TFT仪表应该就是自家大哥RX650上的同款，除了设置界面和手机投屏界面，提供的三种正常骑行显示界面也与RX650保持了一致。

不过，氛围灯只能调节亮度或关闭，要是能够自行设定那个不断变换的色彩就更好了。此外，无论是陀螺仪提供的倾角信息，还是胎压监测系统提供的前后轮胎压和温度数值，都不能在正常骑行界面下显示，希望赛科龙在后续升级时能够把这些参数加入显示可选信息的列表里。

RX600的仪表上方设置了一块面积较大的遮光板，有效提升阳光过于充足时的仪表屏幕可读性。 

与之前的RX401智慧版一样，赛科龙将控制仪表屏幕的MODE键和SET键整合到了左侧后视镜的镜座上。MODE键用于更换显示界面，SET键则是用短按和长按来表示选择和确认，使用起来需要适应但并不困难，毕竟我们也不能要求这个价位的车还给提供触摸屏是吧。

TCS开关具备便捷的硬件设计，布置在右侧手把开关总成的头灯开关左上方，需要调整可以直接按压六秒来进行打开或关闭的操作。仪表屏幕的右上角有直观的TCS状态显示，非常人性化的既避免了误读操作还足够简单。

不过，ABS系统的开关就只能在仪表的设置界面里进行调整了，这可能是因为ABS系统具备更多样化的选择造成的，我们可以按需要单独关闭后轮或是全部关闭。

与常见ADV车型不同的是，赛科龙在仪表左右两侧分别提供了12V点烟器接口和标准USB供电接口，经测试供电能力为5V2A。双充电接口对于摩旅场景还是非常有益的，基本上是谁用谁知道的存在。

当然，我们也希望赛科龙在下个版本的仪表改进中，直接使用带有4G和5G数据的车机系统并兼容各品牌的蓝牙耳机连接，再把行车记录仪和盲区监测等功能进行集中整合。

刹车和离合手柄的间距均可调节，但这个结构受到反向冲击容易损坏调节螺栓，售后市场最好能够单独提供可更换的配件。 

跨坐上车，RX600的坐姿属于笔直端正的那一类设计，铝合金材质的变径车把比较宽大，左右平衡端子的间距达到87cm。手把位置的垂直高度较高，完全不用再进行后期加高的改装。

原厂提供了820mm和790mm两种坐高可选，我们这台测试车是低座790mm坐高的，身高174cm的大虾同学双脚接地相当踏实。落座后驾驶座的位置比较固定，不适合前后挪动。

座垫的海绵设计比较柔软，与DL250和CB400X相比施加同样的力道手指下陷更明显。RX400的油箱夹持感很好，没有妨碍夹紧车身的凸起，与腿部的接合面也有考虑到站姿骑行的夹持需求。

驾驶脚踏比较宽大，能够支持长时间站姿骑行，但也让脚平面必须与车身持平。这样会使坐姿时小腿与脚平面一直保持着一定的角度，长时间骑行时可能会影响舒适度。

挡杆和后刹车踏板为铝合金材质但并不是偏向刚性的那类铝合金，我们这台测试车经历过长途测试，还有多场用户试驾会的折磨，换挡杆和刹车踏板均有摔弯变形，但用扳手掰掰也就大致修复了，这种设定还是挺不错的。

与CB500X平台一样，RX600的发动机右侧盖也比较突出，与驾驶者右小腿内侧较近，夏天的时候可能需要注意落脚稍远一些。

前后座采用分体式设计并且后座的面积不大，如果你选择的是带有三箱的ADV版，后座的乘员夹在驾驶员与尾箱之间可能会显得有点局促。我们建议如果摩旅途中需要长时间载人的话，可以将尾箱安装位置适当的向后调整。

不过，赛科龙也为后座乘员也设计了比较宽大的脚踏，胶垫也与驾驶位一样可以拆卸防滑。  

RX600的前减震有回弹阻尼调节、但预载不可调，没有发现供应商logo，根据合作关系来看应该是正林提供的。前减震叉芯直径41mm，活动行程比较保守只有约140mm。

后轮摇臂采用钢质方管焊接制成并采用中置多连杆单减震器设计。后减震支持绞牙调节预载和15段回弹阻尼可调。回弹阻尼的调节相对比较简单，只需要一个细长的平口螺丝刀，但RX600的预载调节比较麻烦，需要拆下前座垫和座垫侧面的外壳板件。

RX600的空载离地间隙为180mm，但在实际骑行且携带三箱等装载负重时，离地间隙会有缩减。不过整车最低点是大撑中心的钢质结构，即使稍有磕碰也不会出现较大损失。原厂附带的护杠和铝合金材质钢管骨架的发动机下护板可以相当完好的保护发动机。

轮毂仍然采用凯圣品牌，但与之前RX401的结构不同，应该是进行了升级。轮毂外圈的结构强度提升，单根固定四重交叉改进成两根固定两根交叉，对小颠簸的过滤更好。 

前制动采用一对轻量化的对四辐射卡钳和310mm浮动式刹车盘。卡钳安装采用M10螺栓，孔距82mm。从之前的经验来说，这对国产卡钳提供的最大制动力完全足够，但在线性程度上会稍显不足。 

轮胎从滕森斜交胎升级为正新CM509龟背子午线轮胎，抓地力和操控性都有更好的表现。前后轮尺寸分别为110/80 R19和150/70 R17。 

从RX3S开始，高位排气的设计一直是这个系列车型的特色配置，在经过RX401之后RX600也保留了这个设计。喜欢跑非铺装的车友会认为它能提高车身离地间隙，同时还可以增强车辆的涉水能力；但偏向日常实用性的车友会认为排气与驾驶者耳朵的距离更近，体感噪声也会变大。好在RX600的高位排气并不向外突出，原厂的铝合金右侧边箱也因为没有躲排气而影响容积。 

限于篇幅，有关RX600的配置细节我们就聊到这里。总的来说，RX600给了我们长途摩旅所需要的最核心的那些东西，比如动力、悬挂、轮组和电控；没有给到的，是一些可有可无、也可另购改装的豪华配置，比如电动风挡、电加热座垫把手、无钥匙系统等。

显然，赛科龙是懂心怀摩旅梦的广大用户群体的，RX600肯定不完美，也不是高端豪华的玩具，但它所具备的基础属性，却恰恰是普通摩旅人最需要的。 

接下来，我们会继续更新RX600的相关测试内容，敬请期待吧。