价格战，这仨个字在过去一年里让整个中国汽车圈为之颤抖；要说价格战的始作俑者，绝对是特斯拉。

一年前的元旦刚过，特斯拉就开启了新一轮降价。「把新势力逼入绝境，用成本优势卷死对手」，这是当时很多人对于特斯拉降价最直接的反应。

果不其然，过去一年里被逼入绝境的何止是新势力，整个汽车行业连同燃油车都被卷进了「价格战」的浪潮，各家车企大佬一边叫苦连天，一边忍痛割肉继续卷。

因此，特斯拉发布了 2023 年度财报后，「利润下滑 40%」「股价闪跌」等的字眼无疑是能让人「兴奋」的。

难道国内车企们卷天卷地的反围剿成功了？中国车企的价格战取得了胜利？

然而，稍微仔细看一下财报数据就会发现：尽管利润下滑，但特斯拉在过去一年里依然赚了 149.97 亿美元。

2023 年这场「价格战」闹剧，最终以中国车企大卷特卷，特斯拉含泪赚钱收场。

价格战发起者：

预期降低，但依然血赚

1 月 24 日，特斯拉发布了 2023 年第四季度和全年财报，一路高歌猛进的特斯拉，终于在 2023 年放缓了高速增长的脚步。

先上数据。

财报显示，2023 年第四季度，特斯拉交付了 494989 辆汽车；营收 252 亿美元，同比增长 3%；毛利率继续下滑至 17.6%，是 2019 年以来的最低水平。

全年来看，2023 年全年交付约 180.86 万辆，同比增长 38%；全年营收 967.73 亿美元，同比增长 18.79%；GAAP 净利润 79.28 亿美元，同比增长 115%年；如果不按美国通用会计准则，归属于普通股股东的净利润为 24.85 亿美元，同比下滑 39%。

2023 年全年毛利率 18.2%，同比下降 7.35 个百分点。

单从数据来看，销量增长，营收增长，GAAP 净利润增长，现金流依然充足；但是对于投资人和整个市场来说，「涨得不够多，就是一种下滑」。

2023 年，特斯拉告别了前几年年均 50%的增长率；有着「利润压榨机」称号的它，毛利率从超过 30%下滑至 17.6%；这导致财报公布后，特斯拉股价盘前下跌超 6%。

之所以会这样，一半的原因是电动车市场的崛起，特别是中国电动车企的崛起。这必然导致特斯拉无法长期保持一半以上的市场占有率，一家年产辆 180 万的车企也不可能永远保持 50%的市场增长率。

而另一半的原因，就是特斯拉自己发起的「价格战」。

在 2023 年初那波大降价后，尽管下半年特斯拉多次上调价格，但整体成交价格依然下降。官方数据显示，Q4 单车收入 4.45 万美元，同比减少了 0.81 万美元；这意味着相比 2022 年底，特斯拉每辆车的成交价降低了 5.8 万人民币；Model Y 在中国市场的成交均价也下滑近 5 万元，进入 30 万元以内。这直接导致了 17.6%这个「毛利率洼地」。

可以说  在年初就定下「以价换辆」目标的特斯拉，的确通过利润的牺牲换得了销量。

还好，特斯拉家大业大，就算在价格战自伤元气的情况下，依然有充足的现金流和高额的研发经费。2023 年特斯拉全年研发费用为 39.69 亿美元，创下历史最高值。这些投入的确帮助特斯拉攒下充足的技术储备，比如计划 2025 年底投产的下一台平台汽车，比如依然在产能爬坡阶段的 Cybertruck 和 4680 电池，比如一直处在「即将进入国内」的 FSD，以及AI 技术。

因此，马斯克才能有底气说特斯拉「目前正处于两个主要增长浪潮之间」。第一个浪潮是始于 Model 3/Y 平台的全球扩张，下一个浪潮将由下一代汽车的全球扩张启动。

但是，对于更多价格战的追随者们，就没有这么多资金和技术储备来割肉竞争了。

特斯拉的今年，比亚迪的明天

如果特斯拉是价格战发起者，那比亚迪绝对是价格战的领袖。

2023 年上半年，比亚迪先推出冠军版车型降低价格门槛，年底又来了一波优惠冲销量；从 10 万级到 30 万级，比亚迪价格战的产品覆盖之多、辐射范围之广，比特斯拉更甚，收效也更显著。

2023 年，比亚迪以超过 300 万辆的交付量成为全球新能源一哥，同比增长 62.3%；其中，纯电动车型销量为 157.48 万辆，占比 52%。从销量看，是今年新能源市场绝对的赢家。

财务数据上也同样亮眼。比亚迪四季度的财报还没有公布，在三季度财报中，比亚迪营收约 226 亿美元，略低于特斯拉 Q3 的 233.5 亿美元；19.79%的毛利率更是反超特斯拉（特斯拉 Q3 毛利率 17.9%），一片大好。

外界的期望也水涨船高，最近在网上能看到不少「2024 年目标销量 400 万、450 万」的说法，但目前为止，比亚迪对于 2024 年的销量目标相当冷静。跟特斯拉一样，比亚迪目前也没有给出 2024 年的销量预期。

管理预期，是一家「百万销辆俱乐部」车企的必修课。

与特斯拉类似，作为一家产销量达到 300 万辆的车企，销量的长期高速增长并不是一件可持续的事情；短期内，规模效应带来的成本优化已经能看到天花板；同时，未来保持技术和产品的领先性，比亚迪同样需要巨大的研发投入。

2023 年前三季度，比亚迪研发投入 249.38 亿人民币，约合 34.75 亿美元；根据王传福所说，未来，比亚迪还将投入 1000 亿研发经费，这些都需要足够的销量、营收和利润来支撑。

​相比于新造车们，比亚迪的确有家底来打这场价格持久战，但是也并没有那么多。

车企内卷：

赚名、赚量、赚吆喝，就是不赚钱

在这场特斯拉和比亚迪两大巨头领衔的价格战中，他们自己只是略伤元气，收获了想要的销量；对于更多参与价格战的车企来说，就没这么幸运了。

根据乘联会数据统计，2023 年 1～11 月全国整体乘用车市场的优惠指数持续攀升，新能源车企忙着在价格战中抢市场、打江山；传统燃油车品牌则要在价格战中守住自己的阵地。

（2023年1～11月国内乘用车市场优惠指数）

（2023年1～11月国内新能源乘用车市场优惠指数）

这其中有的赚到了吆喝。 比如，年初以降价 9 万出圈的 雪铁龙 C6，用降价刷到了最后一波存在感；有着品牌溢价的豪华品牌如 BBA，利用终端优惠保住了销量，当然压力转移到了经销商头上；至于品牌溢价不明显的大众、丰田、本田、日产们，就算牺牲了价格，也都在 2023 年迎来了销量下滑。

有的品牌赚了销量。 比如，在 2022 年经历的滑铁卢的小鹏，通过 G6、新款 G9 低价上市，重新站在牌桌上；蔚来通过换电权益与整车的解绑，整车价格下调 3 万，销量开始在 2 万辆企稳。

但是销量增长对成本的优化，不足以磨平研发投入和降价后利润的下降。看一下财报，小鹏在 2023 年 Q3 的毛利率-2.66%，2022 年 Q3 还是 13.53%；蔚来的毛利率也从一年前的 13.34%下降到 7.99%。

能赚钱的终归是极少数。2023 年新势力车企中，理想是为数不多赚钱的一家。根据 Q3 财报显示，理想 Q3 毛利率达到了 22.04%，这既是因为理想一贯「扣」的成本控制能力，也是因为全年 180%完成目标的销量，还有更关键的一点是：理想的价格牌打得特别晚。直到 2023 年四季度，理想才逐渐推出 L7、L8、L9 全系车型的终端优惠。

相比之下，最近跟理想在销量榜单上打得火热的问界就没这么幸运了。根据赛力斯业绩公告显示，2023 年全年营收 355 亿～365 亿元人民币；预计归母净利润-27 亿～-21 亿。研发投入并不大的赛力斯，依然亏损 20 多亿。当然，订单火爆的问界 M7 和问界 M9 还在产能爬坡中，但愿明年的赛力斯就不再亏损了。

如果把价格战对车企对影响再向上倒，那些被「压榨」的供应商们，日子就更不好过了。

最后

2023 年，除了价格战的内卷外，也是车企们披露融资、合作、技术变现动作很多的一年，各家车企都努力在价格战之下让自己的血厚一点，再厚一点。

2024 年，价格战还在向着愈演愈烈的方向发展；最近也开始有车企资金紧张的小道消息陆续传出。

价格战究竟要战到什么时候为止？32 强？16 强？还是 8 强？

对于这个疑问，似乎没有人比各家车企更着急。

毕竟国内车企们打价格战要割肉，不打价格战要割市场；自己卷天卷地，还要留心巨头们血赚人民币和背后抄底。