「博世承诺永远不会造车。」

「华为所有的合作模式都是以华为为主导的，博世不一样，博世是赋能整车厂。」

「哪怕是在智能化过程中，博世的优势是华为无法比拟。」

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在 2024 年初的博世智能出行创新体验日上，新一届博世中国高层首次集体公开亮相，就带来了跟以往不一样的风格。

供应商不造车，是汽车行业默认的规则；然而，不知道从什么时候开始，「是否造车」成了汽车行业里每一家企业都逃不开的拷问。

时代变了。大家不再墨守传统汽车时代的规则，开始关心新技术对行业的冲击，关心「新王」与「旧王」的较量，关心本土供应商对汽车供应链的蚕食，以及作为传统 Tier1 巨头们怎么应对这种变化。

博世也变了。相比于以往一直隐身于主机厂背后的巨人，博世开始直面风口浪尖上的比较，也主动调整来适应更灵活的需求。

当然，这些都是表象，更根本的是博世需要打破传统的架构和思维，来适应这个浮躁多变的市场；也需要用实际行动告诉大家，为什么华为永远成为不了博世。

「138 年以来，博世最大的结构性变化」

从 2024 年起，博世的汽车板块重组后新亮相，命名为「博世智能出行集团」。博世智能出行集团成立新的董事会，全球市场由马库斯·海恩执掌，中国则由王伟良负责。

这种调整之后，以往「各自为战」的各个汽车事业部，统一成了「智能出行集团」来运行。全新的事业部和分公司架构包含电动自行车系统、电驱动系统、智能出行售后、汽车电子、动力系统、车辆运动智控系统、智能驾驶与控制系统、博世工程技术（包括商用车与非道路系统、科广睿工程技术）、易特驰、两轮车及运动车辆、车辆平台和服务，以及车辆软件服务。

这一次重组，涉及范围之大，调整规模之广，是博世 138 年历史上最大的一次结构性变化。

之所以这样调整，一方面是由于汽车业务在博世集团业务占比的加重，特别是中国市场。根据 2022 年博世集团公布的财务数据显示，汽车与智能交通技术在 2022 年取得了 17%的销售额增长，特别是中国市场的汽车板块销售额突破千亿人民币。

另一方面，如今的汽车早已不适应传统各自为战的零部件模式，更加灵活、迅速、软硬兼施的产品和技术，成了市场主流的选择，也是博世调整的目的。

为此，博世专门展示了一张「五纵九横」的技术架构图：

「五纵」是指驾驶辅助、运动智控、能源动力、车身& 舒适、信息娱乐五个业务域；

「九横」则指的是从技术到市场的九个不同层次，从下至上分别是智能硬件、半导体& 传感器、嵌入式电子控制单元、计算单元、操作系统、应用软件、操作系统后端接口、服务、商业解决方案。

还记得汽车行业内广泛流传的汽车电子电气架构演进路线图，也出自博世之手；这次的「五纵九横」的技术架构图很可能在未来几年里也会成为经典的技术图。

当然，架构调整不是目的，根本的目的是去适应汽车产业大环境的变化，做得更快、更好。

如何满足智能汽车灵活多变的需求，和国内汽车市场需要的「中国速度」，是博世「巨变」之后要一一解决的问题。

技术为本：更迅速、更灵活、更务实

「一要解决『绝对的成本』压力，二是要提升创新能力，三是加快创新速度、迭代速度」。在新上任的智能出行集团中国区总裁王伟良看来，这是博世目前的当务之急。

对于外界来说，相比于怎么说，大家更关心的是怎么做：博世如何解决「绝对成本」的压力，提升创新能力，以及加快创新和迭代速度？

在这次创新体验日上，博世没有走悬浮、激进路线，展示的产品技术基本上都围绕这三点：成本、创新和速度。

以首次亮相的智能转弯辅助系统 iTAS 为例。过去一年里，由仰望 U8 带动起来的「原地调头头」功能，让不少车企跟风模仿。但是四轮边电机的技术，注定了只能是少数「百万级」车型的选择。

智能转弯辅助系统 iTAS 是通过传感器信号和精准算法对四个车轮施加不同方向的制动与驱动力，让车辆产生有利于驾驶员转向期望方向的横摆，从而减小转弯半径。从具体数据来看，车辆的转弯直径能从 11.5m 降低到 6.3m，基本做到原地转向。

对于大众市场的车型来说，智能转弯辅助系统 iTAS 就给窄路调头提供了一个成本上更友好的选择，双电机也能「原地调头」；而且这套系统会在 2024 年量产投入市场，落地的速度比以往更快。

这种「速度」的提升，在博世本土团队开发的产品上体现的更明显。

在这次创新体验日上，我们能看到博世 Global 团队和本地化团队的同场较量。

比如，同样的线控转向功能，现场既有 Global 团队研发的「至尊版车辆动态控制 2.0 + 线控转向」，也有本地化团队博世华域开发的「合」平台线控转向系统，两者都是全冗余系统，取消传统机械连接，通过线束进行信号传递及系统连接。

相比于 Global 团队的方案，「合」平台线控转向系统本地化相应速度更快，即将在 2024 年量产，更能满足国内车企们对速度和创新的需求。

除了「合」平台线控转向系统，这次博世展示的由本土团队打造的产品，还有车辆运动智控系统、泊车软件解决方案、第三代多功能摄像头 evo 版，以及软件工厂解决方案等；在听过了多年「在中国，为中国」的口号后，博世本土团队打造的产品和技术终于迎来的收获期。

当然，尽管再提速，一些系统性功能的速度依然需要时间。

以如今行业里最关注的高阶智驾功能为例，博世的高速 NOA 方案已于 1 月 20 日发布，在江苏、浙江、安徽开启应用；城市 NOA 预计于下半年发布。

从 2021 年 NOA 项目开始起步，到 2024 年初高速 NOA 落地，这个推进速度已经算是非常迅速了；但是起步晚导致了目前博世高阶智驾的进度，要慢于行业头部玩家的水平。据了解，目前搭载在星纪元上的博世 NOA 采用有图模式，无图模式将运用在下一个落地项目上。看来，对博世高阶智驾的评价，还需要时间。

有意思的一点是，博世 NOA 首搭的车型，是奇瑞的 星纪元 ES；星纪元的「兄弟车型」智界 S7 正是华为智选车型，采用华为 NCA 智驾系统。

这也算另一种形式上，华为与博世之间较量的暗流涌动。

最后

「我们是一家 startup（初创公司）。」这是博世智能出行集团对于自己的新定位。

用新人的姿态和丰富的经验，来应对一个充满挑战的新时代，是每一家能够穿越周期的企业长期生存的秘诀；温和无功击性的风格和幕后巨人的定位，也是博世在过去一百多年里屹立的法宝。

如今很多人喜欢拿华为与博世来比较，将华为定义为「智能化时代的博世」，但也许他们之间的目标，从一开始就不一样。