“我们在内部预测，新能源渗透率在2024年有几个月能超过50%，全年应该在45%徘徊。”

岁末，笔者在参加活动时，某位自主大厂的公关总监如此说到，一听之下让人瞠目结舌。按乘联会统计，2023年，我国汽车产销量均首次突破3000万辆，新能源车的渗透率达35.7%，要完成45%，意味着2024年平均要飙升近10%。

但如果对比2023年12月新能源渗透率已经到40.2%，以及全年同比提升8.1%，“平均45%”还是非常轻松可破的，甚至如他所言，旺季能过半也不为过。不过细味之下，这边新能源渗透率再下一程，在大盘只有3%（中汽协预测）微增的情况下，那边燃油车大盘会进一步被侵蚀和萎缩，几乎所有在转型新能源，但仍以燃油车为基盘的车企，也是如人饮水，冷暖自知。

残酷淘汰赛，进入深水区？

几乎在很多车企宣布新年目标的同时，几个头部大佬就挑起了2024年降价第一枪，特斯拉、理想、蔚来的车型都创下了史上最低价，豪华品牌的春节促销也没停下来，不少有短时促销的车企，都迎来了“开门红”。

不过根据市场反馈，这次价格战远没有2023年2月特斯拉首“掀桌子”，一众新势力加入，拉动合资入局的回响大。

通常来说，车企开年首月销量环比下降不足为奇，通常在12月冲刺销量新高，导致1月份交替进入淡季，再叠加传统春节放假的影响。以往车市回暖都从3月开始，到4月份北京/上海车展迎来新车爆发期。但今年新能源车“开局即决战”，乘联会秘书长崔东树早前就预测，2024年一季度车市迎来“强势的增长”。多位车企高管，刚踏入2024年就表示，车市内卷和混战并不会结束，反而会越演越烈。

如今，车市早到了淘汰赛的深水区，大趋势不可逆，一年前别人“掀桌子”。细味开门这波价格战也相当有意思，没跟降价的AITO问界，居然把“学霸”型的理想销量给超了。这证明了两点，一方面，头部车企继续渠道优势和产品曝光率，占据市场主动权越高，抗“卷”的能力也就越强；另一方面，2023年价格战打了一年，消费市场早就学会“静观其变”，价格战还能对车市刺激，很是存疑？

2024年的价格战，很有可能演变成全行业搭台，陪衬几个核心车企唱主角的狗血“连续剧”。

“价格战”不是可选项，而是势在必行，从车企订立的“2024年目标”来看，大家都公布了动辄10%以上的“小目标”，新势力和传统车企孵化的新能源品牌，目标增长率更是有超过300%，不打价格战就能把销量提起来，基本天荒夜谈。

骑虎难下的现实

但归根结底，汽车行业是讲究规模效应的行业，燃油时代也好，新能源时代也罢，降本方式都是做大规模，销量越大，单车的成本也能压得更低，同时能根据规模控制供应链，拿到更低的零部件价格。当然，销量与成本有一条完美的平衡线，最理想状态是销量规模上来，能抵上打价格战压缩的利润空间，车企总归要赚钱的，但价格战就破坏了这个平衡，今年大有越演越烈趋势。

打完2023年的价格战，大家才发现，即便是头部车企，卖得更多但赚的钱却少了，而造车新势力更惨，明明造车主要成本碳酸锂均价环比下滑41.6%，但卖出去每辆车都是亏本的，想象中把对手耗尽的闪电战是不存在，反到全行业进入了价格战“拉锯期”。像比亚迪2023年新车销量首次突破300万辆大关，实现归上市公司股东的净利润290亿-310亿元，较上年同期上升74.46%-86.49%，又能卖又赚钱的，真的凤毛麟角。

好一点的像特斯拉，2022年每卖出一辆车，平均能赚10万元利润，而去年的毛利率被压下降了7.35%，虽然它的单车成本也在下降，却覆盖不住利润的下跌。而像小鹏等大部分新势力，2023年整年都在亏本卖车，小鹏在去年的第三季度，每卖一辆车要亏损1.2万元。

马斯克曾说过：“我认为牺牲利润率生产更多汽车是有意义的”，这前提得有利润，得有子弹再和别人打消耗战。可惜2023年赚钱的除了比亚迪、特斯拉和理想，就剩燃油车。

小鹏、零跑、哪吒之所以热衷降价，智己、问界的新款价格更低，种种的“背刺”老车主，今年将成为一种更普遍的现象。虽然顶层的自主新能源车价格是往上走，百万定价也见惯不怪。但有没有发现，造车新势力的主销新车售价却是往下走的，这就是现实，“平替”高半个价位的燃油车，结果更多时是新势力之间的内斗，比如智己LS6出来， 小鹏G6的销量就立马往下滑。但若不跟打价格战，曝光度、市占率一再下降，加上摊运营成本、咬不住供应链，卖一辆车亏损只会更多，而一但被边缘化，在这种激烈的竞争环境中，想要东山再起基本不可能，威马就是很好的例子。

“活下去，像牲口一样活下去”，今年这种骑虎难下的怪现象将会放大，大家都在谈销量翻番，只有少数人敢在赌桌上谈利润和未来。新年以来，高合风波不断，哪一家成为下一个风雨飘摇者，真的不能纯粹以销量分胜负。

值得注意的是，去年新能源车国内零售销量773.6万辆，同比增长36.2%，但相比2022年同比翻倍增长，势头已经明显放缓，但幸好插电混合动力以同比83.5%的增速，远高于纯电（23.6%）拉动新能源整体增长。预计2024年插混车销量400万辆（同比增长43%），纯电车750万辆（同比增长17%），这促使很多车企在新能源战略上，把插混（增程）摆在与纯电相等重要的地位，甚至在插混赛道布局完整的车企，制定的目标也比深扎纯电赛道的企业激进。

为什么比亚迪、东风敢把目标增长成三位数，一个是乘着新一代的DM-i超混技术，推出车海战术，光最近就有海豹06、秦L全新车型上了工信部。而东风的目标，在车企集团仅次于比亚迪，除了其目前新能源的基盘比较少，今年纯电、插混双向并行的eπ、实际上转入增程赛道的岚图，明显成为增长关键点。

有做增程的哪吒，在2023年即使环比销量倒退64.9%，也敢于给一个30万辆以上的年销量。对于未能在20万以上纯电站稳阵脚的哪吒，似乎价格再下探，死磕增程是华山一条道了。看看隔壁家的零跑，增程“性价比”的牌打得有多响亮。

车厘子观察：做好稳韧转型，就超过了很多人

还记得1月份，长安汽车董事长朱华荣就公开预告：“未来三到五年内，中国燃油车品牌将有90%面临关停并转”，这比之前他所预告的行业关停率，要高了10%。从销量目标上来看的确如此，强悍如吉利、长安、广汽，也只是把整个集团的目标设定在10%左右，相对于旗下新能源子品牌冲高目标，整体底色也是稳韧为主，这对于燃油车还占大基盘的车企集团，不犯错，小心翼翼渡过2024年，比什么都强，那些高增长的开疆拓土，就留给自己的新能源品牌吧。

从埃安到深蓝，从阿维塔到极氪，都晾出了翻倍的增长率。如果说20-30万元价格带纯电车及10-15万元插混车将是下一个风口，那么背靠大车企集团的“新实力”，有理由将本家燃油基盘引导过来，成为自己的增量。毕竟“新实力”，技术积累就比新势力强，依靠车企集团切换新渠道的难度，也肉眼可见比新实力少。

2024年究竟能有多卷，单就1月的降价和“开门红”没有任何说服力，只是从一个个惊人的销量目标，能推导出车企背后的焦灼和无力感。如果我们回拨到一年前，看车企定下的2023年“小目标”，同样感叹时世弄人的强度远比造英雄强，只要一天还在中国车市这张大赌桌上，一天都要不留情面的ALL IN。