曾经，智能驾驶野心勃勃，誓要让人类实现无人驾驶。

曾经，智能驾驶描绘了一个汽车软件生态的宏伟蓝图。

曾经，智能驾驶是风险投资用真金白银追捧的香饽饽。

曾经，智能驾驶引无数创业英雄竞折腰。

但如今，经过几年的大折腾，大部分公司烧光了巨额投资，但核心技术却迟迟无法突破，更令人感到尴尬的是，大量已经实现的智驾功能，在市场落地情况也远远低于预期。

没错，在现阶段，智能驾驶行业正面临着一场远比淘汰赛更残酷的大规模出清。

危机情况下，车企和智驾供应商达成了一个共识。我们可以将其概括为不可能三角的几何交汇点。

这个不可能三角是，自动驾驶，成本和长期话语权。如果自动驾驶功能丰富能主导长期话语权，但整车成本必然高企，短期内可能活不下去。如果放弃自动驾驶功能，那么短期内成本会降低，但长期来看必然失去话语权。

智驾供应商地平线CEO余凯说：

“当前短期内并不需要也不能实现真正的无人驾驶，行业正在回归商业本质，陆续落地的以高速NOA为代表的 L2+级高级辅助驾驶，正在为用户创造价值。当下真正的产品目标，是把高速NOA、环线NOA这种封闭道路的自动驾驶体验，在合理的性价比下做到如丝般的顺滑，同时积极投入资金、时间，把城区NOA真正做到可用，实实在在地为用户创造价值。”

所谓城市NOA，我们先做一个简单的科普，它是车企根据每一个城市交通环境开发的智驾辅助系统，可以为司机自动完成一系列动作，如自动变道、超车、智能跟车、自动泊车等。

城市NOA的一个重要指标，就是车企经常提及的“开城”，简单来说，车企根据每个城市的道路情况，为每座开发一套城市NOA智能方案。开城数量越多，车企的优势越大。

为此，本文将探讨城市NOA开城竞赛中的一个关键变量——高精地图。

01 失宠的高精地图：难以逾越的两道鸿沟

目前，分析城市NOA的技术路线的一个重要视角，就是看有图还是无图。

顾名思义，有图NOA意味着智驾车辆做出驾驶决策，依赖高精地图上描绘的道路。而无图NOA意味着智驾车辆，能摆脱对高精地图的依赖，仅靠自身的传感器和普通导航地图，做出驾驶决策。

在行业一片混沌的初始期，有图NOA是主流。

原因很简单，我们随便畅想一下就知道，高精地图一定是一种成本最低的强大辅助工具，智驾系统看着一份精准的地图，完全可以帮助智驾车辆应对复杂路口，从容规划行驶路线。

在这一阶段，国内高精地图公司瞅准这一机会纷纷入局，市场上迎来了大爆发。要知道，根据中国法律，采集道路信息需要资质，原本这样的资质政府只允许批准十余张，但在2020年竟然上涨到30余张。行业一致认为，高精地图是实现自动驾驶量产的标配。

站在当时的视角，我们一定会认为高精地图的前景无比广阔，但是谁都没想到，短短几年后，车企就纷纷抛弃高精地图，转向了无图智驾，为什么？因为高精地图在实际应用的过程中，遭到了两道难以逾越的鸿沟。

第一道鸿沟就是高精地图绘制的成本和节奏，跟不上车企产品发布的节奏。

我们都知道，新能源汽车市场的竞争非常激烈，尤其是20万元价格带。而20万元价格带最关键的配置就是智能化，因为自主品牌争夺燃油豪华品牌市场份额最有力的武器就是高阶智驾。

这是一场生死时速，为了赢得市场，车企向城市NOA投放了巨量资源，以季度为单位推动智驾开城，甚至将算法迭代的进程落实到周、落实到天。

就在这么紧张的形势下，高精地图的开城进展却拖慢了整个进程。当许多激进的车企试图在一年内在全国开城时，2023年，成功开放城区高精地图的城市只有个位数。

之所以进度这么慢，不是高精地图供应商偷懒，而是因为高精地图是一个高门槛的技术活，讲究慢工出细活，它成本高，采集难、审核严、更新也很慢。

高精地图供应商四维图新公开表示，8年时间内，他们在高精地图上投资了30亿元，如果想要覆盖全国，成本是200亿元，这还不算日后的维护、更新费用。

这时候怎么办？高精地图供应商们，如百度、高德、腾讯、四维图新都推出了一个折中方案，那就是轻量级高精地图，大家可以理解为丐版高精地图。但车企们不接受，开城竞赛如火如荼，供应商就提供一个丐版糊弄我们吗？丐版能保证效果吗？

第二道鸿沟就是高精地图的优势，正在被另一条技术路线取代。

这条技术路线就是众所周知的AI大模型路线，技术很复杂，但简单来说，就是通过摄像头或者激光雷达采集图像，通过算法大模型来决定行车路线，我们可以称之为无图智驾。

这方面，电动大咖在《智驾决战2024：激光雷达或成最大赢家》《我们在为问界呐喊“遥遥领先”时，特斯拉却正蜕变为一个全新的物种》《自动驾驶大模型，千万别入戏太深》这三篇文章中做过深度分析。本文就不展开了。

在这样的技术路线下，高精地图的大部分功能都被算法取代，智驾车辆只需要简单的导航地图就够了，在这样的趋势下，车企纷纷抛弃高精地图供应商。

02 失去高精地图的这根“拐棍”：无图智驾走不远

这是不是意味着高精地图供应商失去了活路？这还真不一定。

因为任何技术路线都是说起来容易，要完成工程落地一定是难上加难。简单来说，无图智驾也面对着一道天大的鸿沟。

这道鸿沟就是，没有高精地图辅助，计算量太大，算力支撑不住。

高精地图是一个慢工出细活的工程，尽管慢，但是成果稳定可靠。有高精地图的辅助，可以节约大量算力，把更多资源用于道路突发情况的感知与应对。能显著提高城市NOA的安全性和可靠性。

如果没有高精地图，完全依靠算力，现有的算法大模型，根本无力应对超级复杂的路况，难度呈几何级数上升。

比如马路车道线不清晰的地方、各种米字路口、各种路牌、地面标志、闯红灯行人等等复杂变量都考验着算法大模型。而算法大模型成熟，都需要真实道路数据的辅助和该地区的行驶大数据的喂养。

如果大模型被喂饱了，无图智驾就成熟了吗？还真不是这样。

我们都知道，汽车在驾驶过程中的路况是极端复杂的。智驾系统需要对汽车、行人、非机动车甚至宠物等意外变量做出反应。这些能不能预测，能不能及时做出反应，我们先不做讨论，光这些就要消耗大量算力。最起码，如果有高精地图的辅助，算力会被大大节约。

没有高精地图的辅助，大模型成熟究竟需要多长时间，多少大数据，谁心理都没底。

总之，如果车企想要快速开城，就不能用高精地图。而不用高精地图，还要做到快速开城，除非你在技术实力上很强，同时拥有远超同行的AI大模型和超算中心，才有资格说：“我们年底就能做到全国无图城市NOA！”

要知道，特斯拉在这方面一直以来都是行业领跑者，投了无数的时间、资源和精力。几年前的特斯拉AI Day上，马斯克就夸下海口，无图智驾已经取得实质性突破，但从目前的反馈情况看，依旧是雷声大雨点小。

起步比马斯克晚的国内同行们，想必也好不到哪里去。

03 城市NOA开城竞赛，正在从技术战转变为营销战？

这也不行，那也不行，那么车企之间的城市NOA开城大战还打不打了？当然得打，只不过很大程度上打得不是技术战，而是营销战。

所有营销人都不会反对这样一句话：“真理与之无关，重要的是人们心智中已存的认知。”

华为车BU内部有一个共识，那就是仅靠算法并不能构成智能驾驶的竞争壁垒。软件算法的东西，技术栈都差不多，想取得竞争优势，关键是领先一步的时间差。比竞争对手率先推向市场给用户使用，赢得用户的认知战。

没错，其实大众对智能驾驶的认知和从业者完全不一样，不会考虑什么算法和技术架构之类的东西，就是一个固有印象。就像燃油车时代，运动就是宝马，豪华就是奔驰，安全就是沃尔沃。一旦固有印象形成，认知战就结束了。

不光华为车BU，所有车企都是这样想的，技术当然要突破，但是没突破之前，难道生意就不做了吗？技术战难以突破，我们可以打营销战！换句话说，工程师的难题，广告人来解。

有些车企的无图城市NOA开城计划不断拖延，延期发布还算好的。有些车企宣传无图NOA，实际上暗地里在使用高精地图。甚至还在高喊：“我们是国内智驾第一梯队！”“我们保证在年底前开城XX座。”更有甚者，直接夸下海口：“只要上市，就是全国都能开！”

实际上，如今智能驾驶行业的前景依旧不明朗，各种技术的争论依然尚无定论，激光雷达还要不要？有图还是无图？特斯拉的端到端纯视觉方案到底靠不靠谱？甚至连车企要不要自研智能驾驶，争议都很大。所有这些，现阶段没有人能给出最终答案。

但无论如何，有一点没有人会反对，智能驾驶是一场马拉松，车企必须投入资源去摸索智能驾驶技术的边界、智驾功能商业落地的边界和公司营销宣传的边界，把握好节奏感，才能真正赢得未来的竞争力。