长达十年的苹果造车终于要迎来大结局了。

北京时间 2 月 28 日，据彭博社报道，苹果将取消电动车研发项目。

据爆料者称，本周二苹果首席运营官（COO）Jeff Williams 和造车项目副总 Kevin Lynch 在内部共同宣布，汽车项目将开始逐步结束，部分员工将转岗到 AI 部门，专注于生成式人工智能项目。

这个消息给人最直观的感受就是：既意料之外，又情理之中。

(面对苹果造车解散的消息，马斯克表示「致敬」和「抽烟」）

意料之外是因为，长达十年的努力，数十亿美金的投入，巨大的沉没成本，都将随着造车计划的终止灰飞烟灭；在 2024 年「攒出」一台车并不难，放弃的决定反而更难。

情理之中是因为，从 2014 年开启「泰坦计划」至今，造车经历了几次热潮到冷却的沉浮，眼看着当年同期造车的车企们或是成为巨头、或是迈入正轨，或是已经黯然退场，我们至今也没有看到「苹果汽车」任何确定的细节。这时候选择放弃造车，未必不是一次「及时止损」。

或者说，终止造车转向 AI，是某种程度的「弃暗投明」。

摇摆不定的造车：三度换帅、几经停滞

1 个月前，Vision Pro 在北美上市，戴 Vision Pro 开 Cybertruck 成了全球极客们的新宠，而比 Vision Pro 立项还早了两年的「苹果汽车」正在经历最后的挣扎，这也是外界最后一次听到苹果造车的进展：或将推迟到 2028 年面世，并将自动驾驶技术规格从 L4 级降至 L2+ 级。

其实从那时起，苹果造车就已经「死亡」了，它已经无法承载大家对于它「改变汽车行业」的期望。

为什么苹果造车这么难？

根本原因或许在于：苹果究竟要造一款什么样的车？或者说，苹果觉得它应该造一款什么样的车。在这件事儿上，苹果在过去十年里一直摇摆不定。

2014 年，苹果电动汽车项目「泰坦计划」立项， 第一代负责人是时任苹果产品设计副总裁 Steve Zadesky。当时的苹果致力于制造一辆「半自动驾驶汽车」，现在看来这个设想跟如今汽车市场的「L2+」「L3 级」量产车接近。

但是这个路线只持续了两年。2016 年，Steve Zadesky 由于个人原因离职，苹果首席硬件工程师 Bob Mansfield 成了汽车项目的第二代负责人，苹果造车的策略也从「半自动驾驶」转向了「完全自动驾驶」。这次调整让造车团队进行 2 波裁员，业务中心也放在自动驾驶系统的软件研发上。这段时间的苹果与其说是造车，更像一家自动驾驶公司：扩张自动驾驶测试团队，加码自动驾驶研究……

直到两年后，苹果造车又一次调整了路线。2018 年，在特斯拉工作了近五年后的前 Mac 硬件工程副总裁的 Doug Field 重返苹果，成为汽车项目的副总裁和汽车总工程师。这位马斯克口中的「Model 3 首席工程师」让苹果造车从软件为主转变为整车制造+自动驾驶的软硬兼顾：新一轮 200 余人的裁员；暂停了自动驾驶测试团队的扩张；引入多位前特斯拉工副总裁等多位汽车背景等人员；频繁与汽车制造商接触......

不少时至今日被大家视作「苹果汽车雏型」的专利，比如触控安全带、自动充电方案、没有 B 柱的多转轴车门等，都是在这期间申请。

这种整车工程+自动驾驶兼顾的路线又只坚持了两年。2020 年底，苹果电动汽车项目第二代负责人 Bob Mansfield 退休，接任者是苹果机器学习和 AI 战略副总 John Giannandrea。随后，苹果造车的「整车制造派」副总裁 Doug Field 离职，苹果手表和健康软件负责人凯文·林奇（Kevin Lynch）接任，并直接领导汽车项目。

（John Giannandrea，苹果电动汽车项目的第三代负责人；汽车项目终止后，部分员工转岗的AI 部门也由 John Giannandrea 领导）

至此，苹果电动车项目的第三代管理团队以 AI 和自动驾驶为主，似乎放弃了整车制造的打算。苹果传来与起亚、日产、富士康等多家制造商的接触，「代工」消息满天飞。

几乎两年一度的调整，贯穿了苹果造车的十年；这期间不止一次传出「造车团队解散」的消息，让苹果汽车面世的时间一再推迟，直到这次宣布终止造车。

遇冷的造车与火热的 AI

为什么选择造车？

如果在十年前问苹果这样的跨界造车者们这个问题，得到的答案将是：智能手机市场的饱和，汽车电动化转型的巨大蓝海，自动驾驶对未来生活方式的改变，都能描绘出亿万市值的市场前景。

十年后再来问这个问题：前景依旧美好，只不过在美好的预期上，增加了很多现实要解决的问题。

比如进入 2024 年，全球汽车市场也逐渐进入存量市场；

在阶段性的解决了新能源汽车续航、充电来带的补能焦虑后，大家发现智能化的下半场远比想象中来得慢。

当卷配置和对数量难以短期带来质的改变时，在生存的泥淖中挣扎成了更紧要的问题：

在苹果老家的美国，三大汽车集团备受裁员与工会的困扰，「中国电动车威胁论」甚嚣尘上；

然而在它们口中备受忌惮的中国，2023 年车企们依靠新能源汽车盈利的只有三家：特斯拉、比亚迪和理想，「亏欠买电动车」成了共识。

当然，就算如今汽车行业的火热不胜从前，但是苹果如果「头铁」地继续做汽车，就像它在手机行业的伙伴们一样，依然能凭借品牌影响力、不错的产品定义能力、软硬件整合能力和群众基础，收获不错的市场。但是如果苹果要造一台「平庸」的汽车，显然不需要十年。

在这种情况下，汽车行业的主题从「创造」变成了「生存」，以及找到突破智能化瓶颈的钥匙。

前两年大家觉得这个钥匙是数据、是算力、是时间，现在大家把这些因素综合成一个新的钥匙——生成式 AI。

人工智能不仅接班新能源汽车和自动驾驶，成了火热的题材；在汽车厂商、手机厂商、科技公司以及各个行业看来，「AI 驱动」成了万能解药，手握人工智能也就掌握了「万能钥匙」。

所以，如今纳斯达克最炙手可热的题材不再是新能源汽车和自动驾驶，取而代之的是 AI 与 GPU 芯片；一度将马斯克送上世界首富宝座的特斯拉，市值下挫 30%，反而是押宝 OpenAI 的微软，重新回到了市值第一的宝座。

在这种情况下，停止造车项目、转投人工智能，不只是苹果的选择，也是更多科技公司巨头们的选择。

目前除了押宝 OpenAI 的微软，谷歌推出了生成式人工智能 Gemini 和可交互生成式世界模型 Genie；Meta 计划推出米纳菲大模型商用版本 Flama 2；亚马逊也正在训练他的第二个大语言模型——内部代号「Olympus」，更不用说国内科技公司的「千模大战」。

在这种情况下，苹果押注人工智能，已经算是「赶了晚集」。

根据彭博社报道，2023 年 7 月，苹果的人工智能项目已在进行中，每天向人工智能投入数百万美元，多个团队同步开发多个人工智能模型。

目前外界最关注的就是苹果的大语言模型，内部代号「Ajax」，在谷歌云上运行，并使用谷歌 JAX 构建。据报道，「Ajax」已经接受了「超过 2000 亿个参数」的培训。作为对比，GPT-3 有 1750 亿参数；GPT 4.0 1.8 万亿参数，从训练的参数规模可以一窥「Ajax」的性能。

最后

「xx 行业的 iPhone 时刻」，大家经常喜欢用这句话来形容那些跨时代的突破。

同样地，对于曾经缔造过「iPhone 时刻」的苹果本体来说，大家更期待「Apple Car」能够给汽车行业带来跨时代的震撼。也许正是因为这份期待和包袱，让苹果造车格外艰难。

如果从汽车制造者的身份来看，造车并不难。十年时间，特斯拉能够成长成年销量百万，比亚迪能成为新能源一哥，甚至后来的手机厂如小米可以用 3～4 年时间造出一台车；

但如果从行业突破者的身份来看，现阶段的苹果甚至任何一家汽车制造商，可能都难以在未来短时间里成为行业突破者了，这种突破很可能是由人工智能来实现。

这样来看，停止造车项目、转投人工智能的苹果，未必不是一种「曲线造车」。