「1 天内 9 家车企宣布降价。」

3 月汽车圈的第一条热搜，依然是由「降价」贡献的。汽车市场的「降价」和「内卷」，从 2023 年延续到了 2024 年。

有人说这是因为汽车市场进入存量时代，有人说是车企们的内卷加剧；但归根结底，是消费者的口袋勒紧了：当国内旅游的热度超过出国游，当拼多多的市值超越阿里，「消费降级」已经成了各个领域势不可挡的趋势，汽车行业也不例外。

换句话说，谁能吃下「消费降级」的红利，谁就能赢得这轮淘汰赛的胜利。

提到下沉市场的内卷王者，非比亚迪莫属，凭借规模效应一招鲜吃遍天，一次次用「冠军版」、「荣耀版」拉低门槛价；

相比之下，同为内卷狂魔的零跑走得是「精打细算」模式，从 T 系列微型电动车起家，到增程版车型提振销量，再到全新的 C10 上市，主打的就是在细分市场辗转腾挪，切中大家消费降级的脉。

3 月 2 日，零跑发布了 C10 和焕新版的全新 C11、C01 以及 T03。价格出来后，身边同行的第一反应就是：这能赚钱么？

15 万级市场，就得妥协？

自从理想带起了「奶爸车」的风潮，让家庭成了如今中国汽车行业最热门的受众，各家车企的家庭用车就越做越大、越做越高端，眼看着向高端 MPV 和 BBA 的腹地狂奔。

但不是每个家庭用户都有 30 万+的充足预算，也不是每个 15 万级车主就注定要跟智能化告别。要空间、要功能、要性能，还要考虑有限的预算，这是目前大量年轻家庭现实要面对的困难。

俗话说哪里有困难，哪里就有需求。在开启预售的时候，零跑给 C10 的定位就是「半价理想 L7」。

顾名思义，这是一款满足家庭需求的中型 SUV：宽敞的空间、针对家庭的设计，以及更有优势的价格。

从价格来看，C10 纯电版本 12.88-16.88 万元，增程版本 13.58-16.58 万元，这个价格已经不只是「半价 L7」了，甚至比自家的全新 C11 价格还低（纯电 15.18 万起，增程 14.88 万起）。

从空间来看，C10 的车身尺寸 4739mmx1900mmx1680mm，轴距 2825mm；比理想 L7 小一圈，与比亚迪唐、问界 M5 的尺寸接近。由于采用了 CTC 2.0 技术，零跑 C10 的电池集成度更高，让车内空间的「得房率」更大；从具体数据来看，零跑 C10 二排腿部最大空间达 1050mm，二排头部最大空间为 1015mm。

在性能方面，增程版搭载 28.4kWh 的磷酸铁锂电池，CLTC 工况纯电续航 210km，综合续航 1190km；纯电版 52.9kWh 和 69.9kWh 的磷酸铁锂电池，续航 410km 为 530km。

单从价格来看，12.88 万起的纯电版比增程版还便宜。仔细看就会发现，12.88 万的纯电低配版续航只有 410km。这个续航在如今的电动车里不太能拿得出手，不过如果考虑到朱江明特意强调的「下沉市场」、「出行半径小的县城」的需求，也算是为预算有限的用户提供了一个低门槛的选择；至于预算充裕的用户，还是会优先考虑 530km 的续航。

在智能化方面，C10 采用了「四叶草」中央集成式电子电气架构和高通 8295 芯片，是目前官宣 8295 芯片里为数不多 20 万级以下的车型了。

为什么在这个定位的车型上用 8295？怎么解决成本问题？

朱江明给出的回答是：物尽其用，用一颗 8295 芯片同时做座舱、智驾、功放、360 度环 视的。这也算间接降低了成本。

如果给 C10 做个综合的评价，基本上是：比我空间大的，没我价格低；比我价格低的，没我续航长；比我续航长的，没我智能化 …..

也算是给 15 万级市场立了一个标杆：要有 B 级车的空间、有五连杆悬架、混动续航不能只有几十公里、甚至在智能化上配备 8295 芯片和高阶智驾能力；如果达不到这个标准，就算品牌溢价了。

造车淘汰赛：「坚持到最后就是成功」

开年以来，汽车行业延续了之前的动荡，大家掰着手指头在盘算：「谁会是下一个高合？」

面对如今汽车市场激烈的竞争，朱江明表示：不淘汰出局，坚持到最后就是成功。甚至提出了「今年在造车新势力的排名中，至少前进一名」的目标。

要实现这个目标，指标只有一个：销量，只有可观的销量才能维持稳定的现金流和公司的正常运转，进而才能考虑技术、产品和品牌竞争力的提升。

但「销量」这个指标，恰恰也是最难的，特别是对于零跑汽车来说。

一直以来，零跑汽车都有这样一个标签：「价格屠夫」。这个标签的正面，代表着零跑的高性价比和成本控制能力；标签的背面，代表着 10～20 万级区间，用户对价格的高敏感度，以及并不高的品牌忠诚度。

换句话说，在这个价格区间，除了卷价格、卷配置，没有第二条选择。

在这方面，零跑一边「一分钱掰成两份花」，把「卷」进行到底。

比如，这次除了发布新车型 C10，还一口气更新的全新的 C11、C01 和 T03，C 系列无论是中低配版和高配版都搭载四叶草架构，由一颗 SOC 芯片和一颗 MCU 芯片组成的中央超算来控制整车的座舱域、智驾域、动力域、车身域。不同点在于：

中配版用一颗 8295 做智舱+基础 L2 级智驾，还有一颗 NXP 做车身域和底盘域控制；

对智驾算力要求更高的高配版，增加了一个英伟达 Orin 芯片，来实现高阶智驾。

这样以来，自研的整车架构通用化率达到 90%，在底层架构上实现了规模效应。

另一方面，零跑也在开拓新的市场。2023 年中旬，零跑宣布了与 Stellantis 的合作，前不久传来了 Stellantis 造电动车的消息。

根据零跑方面透露，第三季度大规模开始在国外销售第一款车型零跑 C10，T03 小车也将在欧洲发售，当地建营销网络。借助 Stellantis 的渠道和体系走出去。

面对国内市场日益加剧的竞争，开辟新的海外市场，无疑将是零跑在淘汰赛中坚持下去的底牌。

最后

一直以来，零跑给我的印象都是一个擅长「踩点」的企业：

在早期微型电动车火热时期，凭借 T 系列十万级小车坐上新势力 Top2 的位置；

在微型电动车市场经历滑铁卢之前，迅速调转中心，让 15～20 万元市场的 C01 和 C11 成为零跑销量的主力；

在纯电市场增长放缓前夕，推出增程车型，帮助零跑销量回升、毛利率转正。

在国内汽车市场内卷加剧时，零跑升级的全家桶又一次把价格和技术做到了极致。可以说「消费降级」这事儿，被零跑玩明白了。