——拆了别人的台，不一定会让自己成为主角。吹灭别人的灯，不一定会让自己看得更清。

这段话在很多人心里，已经成了对“贾跃亭批评小米山寨”这件事的定论。日前，FF创始人贾跃亭在微博上对小米造车发表了自己的看法。

贾跃亭直言：小米造车是“山寨文化、走捷径模式和follower思维，却被很多人奉为圭臬”。

并补刀说：价值观决定了天花板，对标、抄袭和浅层次的创新无法带来根本性的技术变革和基础科技超越。

当更多评价聚焦在小米造车设计、产品以及价格等外在因素时，贾跃亭以“山寨文化”四字为小米造车定性，分明就是在戳雷军的肺管子。

一石激起千层浪，在国内，贾跃亭对小米造车的评价几乎盖过了所有声音。

是与非

我们得弄清楚一个前提，究竟是谁拆了别人的台，又究竟是谁吹了别人眼前的灯？

因为搬空式的挖人大战，小米和吉利之间的纠葛，小米SU7和吉利银河E8的渊源也已成了车圈公案，“不能请雷军参观”也一度成为不少车友嘴里的炸梗。

因为高度相似的设计语言，小米也死死锚住了保时捷。

只是不知天才设计师李田原会如何看待小米SU7这款车，是自己设计生涯的巅峰，还是半路出家搞汽车设计的定调？

不管是智己CEO刘涛微博发问小米SU7这么快搞出来，还是网友从保时泰揶揄到保时米，不管是前阵子买保时捷送小米SU7的传闻，还是近期保时捷员工火药味十足的朋友圈……

在一片“是迈凯伦出了轨还是保时捷劈了腿”的争议声中，小米SU7成为无可争议的流量之王。

贾跃亭和他的FF 91跟雷军和他的小米SU7完全不是竞争对手，一个是顶奢AI纯电的塔尖旗舰，一个是高性能的平民纯电轿跑，不管是定位、售价、市场，甚至是体量都完全不同的两个物种。

如果非要说老贾是为了蹭小米的流量，那也没什么实际意义。

尽管风波缠身，老贾依然是微博上的流量之王，他不需要蹭，贾跃亭自己就是流量。

贾跃亭只是在一票大佬里头第一个戳破了皇帝的新装，仅此而已。

老贾“愧对”一身的互联网基因，他的造车路数并没有剑走偏锋，而是一板一眼，FF 91浑身上下都散发着原创的、科幻的、未来的味道。

而雷军极尽“拿来主义”的能事，因为疯狂挖人，跟保时捷的纠葛也成了段子，人车家的产品生态跟贾跃亭的造车思想不谋而合。

贾跃亭就像是硬桥硬马从马步开始练功的“笨人”，雷军更像是学会了吸星大法求捷径的“聪明人”。

站在贾跃亭的角度，这成为他指责小米造车“山寨文化”的底气所在。

究竟是谁在拆台，究竟又是谁在吹灯？拆的是谁的台，吹得又是谁的灯？我想任何一个了解点汽车的人都会有答案。

快与慢

贾跃亭和雷军的恩恩怨怨，乐视和小米的是是是非非，是这波互联网大潮剪不断理还乱的一段公案。

我们先来看看贾跃亭造车有多原创和多传统。

在2016年的CES（国际消费类电子产品展览会）上，成立两年的FF在展会上带来了概念车FFZER01的同时，公布了Variable Platform Architecture（VPA）的技术方案。

把VPA译为“变量平台架构”，或者“可变平台架构”均可。

彼时，FF副总裁Sampson对于VPA技术方案相当自信。

具体看，这一方案在底盘上采用的是电池串，与特斯拉使用一整块大电池相比，更具灵活性，可根据实际需要增减电池串。

因此，底盘可以自由伸缩，电机驱动组成的模块可以根据车型的轴距来前后滑动，以此来设计不同的汽车车型，比如轿车、跨界车和SUV、皮卡。

或许VPA技术在电动车领域颇具新意。其实，对于汽车技术有所了解的人来说，VPA这一技术看上去是相当熟悉的。

因为，VPA技术明显是从传统汽车的平台化开发理念衍生而来，并且以调整电池模块的多少，以及电机的相对位置来实现类似于传统汽车的驱动方式。

除此之外，FF官方还向媒体谈到，工程师团队在过去一年里，已经提交了超过100份专利。其中一份与逆变器有关的专利技术已经被美国专利局通过。

没错，FF连逆变器都想要自研。

而当年，特斯拉已经确定逆变器的供应商是后来与英飞凌合并的Internation Rectifier公司。

10年之后，汇川技术和联合汽车电子两家供应商则包揽了小米SU7所有的电机和电控系统。

贾跃亭不仅仅在技术上深陷“原创”的思维模式中，在工厂建设上也要自己来。

2017年8月7日，贾跃亭首次公开在社交媒体发声。在这条全英文的微博中，贾跃亭通篇只说了一件事，FF已经决定在美国汉福德市建立一个优质的工厂。

时光荏苒，5年之后的2022年8月，FF官方发布了汉福德工厂的最新进展。

当值的FF全球CEO 毕福康博士表示，工厂内车身生产线、电泳系统、涂装烤漆炉以及相关传送设施都已到位，为量产做足了准备。

从2014年成立到2022年，整整8年时间，FF深耕于技术自研，坚持自建工厂。

尽管，贾跃亭是互联网造车，但是却跟吉利李书福、长城魏建军等老牌汽车人一样，对高端制造业充满了敬畏和谨慎。

雷军践行了这一时期内的入局造车者，必须掌握的四字方针——拿来主义。

小米SU7诞生于智能电车几乎到了卷无可卷的时代。

大创新的可能性极低，都是一体压铸，都是大电池，都是高算力芯片，甚至800V都是标配，小米造车聪明地选择了“放大”，这些行业已经量产的技术，当然也包括已经存在的工厂，拿来即用，不矫情、不纠结。

只是可能为了抢时间，连造型设计也采取了拿来主义，才落下了“好米知时捷”的槽点。

面对此情此景，老贾确实意难平。

与“我”苦心坚守的原创文化相对应的就是“米”的拿来文化，原创的命途多舛，拿来的却被捧上了天。

内与外

大时代的起伏跌宕承载并掩盖了太多个体的喜悦和忧伤。

我们先看个数据，2023年，在全球电动车型的销量榜单中，除了特斯拉的MODEL 3/Y足够强势，以及大众ID.3/4可以谋求到一个排位之外，TOP20以内全部被中国品牌囊括。

中国电动车品牌在全球范围内强势得令人可怕的根本原因是什么？

答案是供应链，中国市场完备的供应链生态系统。它让贾跃亭与雷军之间完全处于冰火两重天的不同境地。

不要说FF，就连美国本土的另一些明星级造车新势力，包括Rivian、Lucid和Fisker等新兴汽车公司在内，都因供应链噩梦，让它们寝食难安。

当然，造成这一结果的原因是综合的。

比如，美国在关键矿产及电池组件等方面高度依赖进口。美国的关键矿产加工和精炼效率较低，原材料本土化供应步履维艰。

对此，美国咨询公司高德纳分析表示，电动汽车供应链不可能在未来几年完全转移到美国手中。

同时，还与美国执意将供应链相关经济议题政治化不无关系。此举将进一步推高原材料成本，使上游关键矿产供应链更加不稳定，给美国自身电动汽车制造业带来一系列负面连锁反应。

去年3月，特斯拉CEO埃隆·马斯克在投资者日上针对美国工厂的产能情况公开表示，公司最困难的部分就是制造汽车与汽车配套的整个供应链。这是一个难度极大的物流挑战。

事实上，马斯克说这句话时，心情是复杂的。

因为，从临港到长三角区域，特斯拉上海超级工厂吸引了大批供应商落地，几乎覆盖了全产业链，零部件国产化率突破了90%。

毫不夸张地说，特斯拉采购部门只需要打一个耗时1分钟的电话，1个小时内，MODEL 3需要的零部件就可以出现在流水线上。

所以，是中美两国电动汽车的生态环境影响到了贾跃亭和雷军的进程。这是一个重要的，且不容忽视的客观因素。

从更宏观的视角来看，贾跃亭和雷军围绕着造车的交锋，其实也是中美两国新能源产业交锋的一次缩影。

只能说，贾跃亭造车比雷军要不容易得多。

小结

强生公司前CEO拉尔夫拉森说过：成长的本质是一场赌徒的游戏！

这句话几乎点破了所有非公有商业的秘密，商业的风险来源于对成长的追求，而追求成长本身就充满了不确定性。

贾跃亭造车与雷军造车有诸多不同之处，前者是为生存而战，后者是为声誉而战，这也注定两位大佬在操盘造车大局的过程中，却体现出截然不同的风格。

但是，他们共同的追求，都是破壁成长，生态化反。

在这个过程中，可能只有10%的时间顺风顺水，剩下的90%时间都波折异常。

挨闷棍是一种常态，就像独自一人穿越热带雨林，被毒蛇咬了，先不要喊疼，而且要想办法先处理伤口，继续走，只有走出去了，天地才开阔。

只不过，雷军可能刚刚走出丛林，而贾跃亭正咬紧牙关，忍住额头上的汗珠，默默处理伤口.......