在曾经的节目中我提到过，吉利现在将大量的资源尤其是智舱和智驾的资源分给了极氪，导致领克这套搭载于CMA EVO架构上的智驾系统迟迟未能发挥其最强性能。不过今天，领克终于公布了这套系统的高速NOA计划，而我也来简单分享一下使用体验。

硬件

采用5R10V方案（前向+四角毫米波雷达，前后单目+双侧前侧后+360环视摄像头，所以严格来说应该是6V)，搭载亿咖通・天穹 Pro行泊一体智驾平台，内置两片黑芝麻智能研发的华山二号A1000芯片，综合算力116TOPS，且支持BEV感知算法。

从硬件来看，领克使用的是轻成本方案，没有激光雷达、芯片算力也不算高，不过当前依旧依赖高精地图。这样的设定对于软件的压力可能会比较大，当然也得看实际表现。

巡航

对于一套高速NOA系统来说，车速控制已经很基础了，在这一点上08不出意外地做得不错。整体的加减速动作都很平顺，即使被加塞也可以很顺滑地制动并跟上前车，动作得甚至比蔚来更顺畅。反而是在某些常规的跟车场景下会有几脚比较突兀的制动动作，但遭遇的几率很低。

关于车速控制还有一个小惊喜，这台车可以把NOA的时速上限设置到150km/h，对于很多“高速极限限速车手”来说绝对是个好消息，毕竟现在各家的极限都是130km/h。当然了，这20km/h的提升会对安全性带来更多的挑战，领克当前表示，在150km/h的车速下AEB依旧是可以工作的。

变道

变道的动作很果断，而且需要的变道窗口并不大，坚决性与极氪有得一比，不知道是不是吉利家一贯的性格。但是变道的选择逻辑还是比较机械，经常需要跟好一会车才有变道超车的动作，整体积极度一般。而且这样的性格在匝道合流的时候就显得很被动，经常会犹豫很久最后在合流口罚站。

至于驶离主路进入匝道的过程，在车流量不大的时候过程比较顺畅，会主动地依次向右侧变道。但当右侧车流量较大的时候，它的主动性同样不足，如果与右侧车辆的车速接近，它很少能够通过主动地变速来拉出变道窗口。

还有一个小细节，由于领克并未使用电容感应方向盘，所以在使用该功能时，需要时不时地转动方向盘。

匝道

相比于变道选择上的保守，领克的这套NOA在匝道里的表现就激进很多，经常会以一个“很自信”的速度攻入匝道，然后在弯中缓慢减速且保持住一个相对较高的车速，仿佛做了一个赛车里的循迹刹车动作。看得出来领克对08的底盘还是很有信心的。

虽然说这个过程虽然会给没有使用过高阶智驾的用户带来一些不适应，但由于整个过程中并没有剧烈的加速度变化，所以并不会带来生理上的不适。而且如此的设定确实有着更高的通行效率，我开蔚来的时候经常会因为NOP+在匝道上速度太慢而不得不手动接管。

关于这点再提两个小缺点。第一，匝道中的时速不会主动设置偏移量，如果突然出现一个莫名限速30km/h的匝道，那它只会提前减速并以30km/h的车速通过。而在弯道曲率不大的情况下，蔚来和其他某些品牌会灵活提升限速，以保证通行效率。第二，在车道线破损的匝道上，方向的调整动作会有点多，不过或许是因为08出色的底盘调校，传入车内的摇晃并不明显。

“叠甲”

我体验的车型仅为工程版本，不代表量产状态。

当天测试时长有限，我们仅使用NOA行驶了约20公里的里程、15分钟左右的时间。

测试地点位于G2/G42高速苏州段，阳澄湖服务区附近的高速路段，并未体验高架路上的表现。

结尾

整体来说，领克的这套高速NOA与智驾第一梯队之间还有一定差距，但它的一些特性反而会让某些对驾驶更加在乎的驾驶者更愿意使用，比如更高的限速、更快的匝道车速和更果断的变道动作，同时它也并未过多地控制主动权。如此的性格，倒是和领克车主的画像更为契合。