作者 | 王秋凤

3月25日开幕的第45届曼谷车展，相比去年上届晚了4天。日系厂商更是打点精神全员出席，而中企有8家露面，相比去年（比亚迪、上汽MG、哪吒、广汽埃安、长安汽车、长城汽车）多了2家。小鹏、极氪为新成员。

这8家，都已作出在泰国设立本地化产能的决策。不同的是，MG、哪吒、长城、在泰国的生产线，已经建成投产。其中MG来的最早（2017年与正大合资的春武里工厂投产），却是从燃油车产品开始的。比亚迪、埃安工厂，都将在今年落地投产。奇瑞、长安各自在罗勇投资的工厂尚未开工建设。而小鹏、极氪，中期内以贸易轻资产的方式在泰国运营。

当前已经投产的泰国电动汽车产能，全部来自中国汽车制造商。哪吒（在泰国名字为NETA）20万辆，比亚迪15万辆，MG10万辆，长城8万辆、埃安将为5万辆，长安产能尚未明确。

泰国电动车的当前消费逻辑

车展上，中国主机厂的展位面积、装潢和表演都相当豪横。很多有钱的泰国人，直接现场下单。虽然德媒、日媒很喜欢说“中国的廉价电动车如何如何”，实际情况则是，虽然泰国进口电动车的关税基本为零，但中国电动车普遍卖的比国内贵30%以上。这也难怪，渠道都是合作的，必须要给经销商分润更多。DEEPA L (深蓝) S7和比亚迪 海豹，前者在泰国售价139万泰铢（合人民币27.7万元）起，后者售价和人民币162万泰铢（人民币32万元）起。

在泰国，都是中高端车的价格了，只有企业主或者个体户小老板们才买得起。这些人并不缺丰田或者欧洲品牌的油车。他们愿意花点代价尝鲜，体验一下造型、驾驶感受很不一样的产品。面子当然是很重要的一方面，泼水节之后，开着村里人没见过的牌子回去，会被亲戚们围观和坐上去体验，这让他们很有面子。

这和中国20年前很像，泰国的基础设施，似乎停留在中国30年前的水平。不光是村里，就连很多高等级公路，也有很烂的地方。这让皮卡和SUV在出城需求上大行其道。而泰国人民将皮卡改装玩出花来，并非追求改装快感，而是根据工作需求而对后车厢进行疯狂的二次开发。皮卡对于很多泰国人来说是生产工具。

而中国的电车，多数情况下是放在城里当第二辆、第三辆通勤车。乡下几乎不可能有公共充电设施，只能用便携慢充。这就注定了中国电动车一开始不会被普通收入的人拥有。

还有些经销商担心，中国的电车，能否安然度过本地糟糕的雨季。丰田是很懂泰国市场的。眼看着连续两年的曼谷车展上，中国品牌展位前面人头攒动，没有危机感是不可能的。丰田选择也选择用新能源车对抗。今年1月，丰田泰国就推出了三款新能源皮卡：EV版、FCEV版和柴油轻混（Mild Hybrid）版。很容易看出，真正能走量的，仍然指望轻混。

2023年，虽然中国品牌在泰国电动车市场份额翻倍，占了80%的份额，前10榜单上，也有8款是中国车。但是，泰国的新能源渗透率只有16%。日系受到冲击之后的结果，市占率刚刚跌破80%。看上去仍然占据很大优势，不必担心。但日系不这么想，因为中国市场的演变趋势表明，市场趋势的演变不会是线性的。在电动车刚开始起量的时候，是“顶住”冲击的最好时机。2023年，丰田旗下的一些产品，两次官降。这种活动，丰田在泰国几十年都没搞过。敏感的消费者一下子就抓住问题的核心，“市场要变天”。

销量和渠道问题

从机场到曼谷市区，一路上可以看到零星的海豚、海豹、长城的哈弗和欧拉。除了MG这种“混血”，前两者算是最早进入泰国的中国品牌。路边的荒草地里，也高高伫立着比亚迪的大幅平面广告。

不过，泰国的大街小巷、城市乡村，乌央乌央几乎全是日本车。既然中国品牌的出镜率需要努力寻找统计，就证明中国新能源车在泰国的销量只是刚刚铺开，销量仍存在巨大鸿沟，存量更是没法和日系比。

好消息是，泰国的中产阶级想要更科技、更便利的体验。平民阶层想要更低的使用成本（泰国油价比中国略贵，而每月税前1万泰铢（2000元人民币），是个很平常的收入。负担44泰铢/升的油价，比较吃力。这两年，泰国的卡车司机，已经举行过3次以上规模不等的抗议和罢工，甚至围堵高速公路（和德国农民用拖拉机堵死进城公里，抗议物价有相似之处）。泰国政府对油价办法不多（补贴不起），但在今年1月，成功遏制了电价的上涨（只有微涨）。再考虑关税和消费税上的补贴，在客观上非常有利于电动车推广。

要知道，中国对电动车大力补贴的时候，电动车的竞争力明显劣于燃油车。现在补贴退光了，从油电竞争中卷出来的产品，放在泰国市场，又拿着补贴（2027年前，泰国将为每辆电车提供最高10万泰铢补贴），对燃油车直接爆杀。只不过是消费惯性和渠道投入、品牌知名度等方面滞后于产品力表达。

当前中国品牌还不急于大手笔渠道投入，因为产能和市场接受度还没算上来之前，销售资产投入不能过于超前。比亚迪算是领先一步的。曼谷一家比亚迪经销商表示，在首都可能有30多家可以买或者修比亚迪的经销商。

而在清迈，MG和埃安的网约车，也时有所见。特别是后者，和国内2B的方式差不多，也是从租车公司客户起步。比亚迪在清迈的大型经销商，每周可以卖20多辆车。对于起步70万泰铢的车来说，这个业绩相当过硬。当然，清迈的比亚迪店铺比曼谷少多了，竞争没那么激烈。比亚迪零售渠道虽然覆盖了泰国大多数府（相当于中国的省，但有70多个府，地盘多很小），目前授权经销商大概100多个（平行经销商很难统计），比亚迪泰国公司，打算在2025年底将授权经销商扩张至300个左右。

而长安、埃安、奇瑞、长城，都有大规模扩张经销商的计划。

不会重走日系发展道路

从产业发展的角度，中国品牌在泰国一下子就冒出来。5年前，中国品牌在曼谷车展上海还几乎没有存在感。而日系五大品牌（五十铃除外）则占了90%以上的市场，其中丰田占据泰国市场的40%以上。整个东南亚，除了越南和缅甸，情况都差不多。

这是日系从60年代起几十年经营的结果。欧美厂商也很难插足，原因是日系不但在泰国组建了庞大的供应体系，彼此同气连枝，还排斥其他主机厂利用日系供应链。这是很多舆论都耳熟能详的故事。不仅如此，日企在东南亚通过援建基础设施，由政府出面组织低息贷款等金融政策，为日系打开东南亚市场，换取到了政策倾斜。这都是摆在明面上的，在80年代到90年代，日本与东盟各国财团的勾兑，交换了哪些利益，是无法确知的。结果就是日系在东盟一家独大。

中国则是另一套玩法。东盟10+3，貌似中日韩一碗水端平，实际上，中国这样的工业庞大体系，将东盟资源融入产业链的上游，组建了规模极为庞大、体系树大根深的中国-东盟产业体系。比如，中国可以让印尼拥有镍加工能力，并全部吃下后者的产能。日本在鼎盛时期也无法做到。这纯粹是体量和工业体系能力的问题。至于基础设施，雅万高铁和中老铁路，只是一个表象，其实质是中国将基础设施的建设和运营标准，植入了东盟。越南横跳了两次，选择了日本承建南北高铁，到现在连影子都没有。雅万高铁通车后，最为破防的就是越南人，因为越南在2005年就提出了河内-胡志明市高铁项目方案，到现在一米没铺。

日本花了50年建立了泰国生产体系（泰国有一半以上汽车产品用于出口），但在供应链配置上留了一手：皮卡的柴油机放在泰国，而传动系统放在马来西亚、汽油发动机产能则放在印尼。这样泰国离开日企供应体系，自己什么都搞不成。事实上也如此，泰国没有什么本土品牌。泰国下决心拉中国入局，就是希望中国将电动全产业链带入泰国，打破日系的产业链战略控制。

中企将三电系统的生产放在泰国，会让后者满意，建立起基于本土的电动车生产体系。但是，泰国毕竟是个小国。中企的外溢是有选择性的，产业链的核心环节：研发、品牌、专利和生产技术（包含自动化产线本身的设计制造能力），也就是微笑曲线的两端，都牢牢控制在中国手里。这和日系的“留一手”有区别，我们不搞离岸平衡和分而治之，而是研发核心，泰国无法整体接起来。别看泰国做了多年的东盟第一汽车出口大国，就目前的能力，可以合理怀疑，当地人才体系，连本地化造型设计，都无法胜任。就像越南接盘中国服装玩的似乎风生水起，染料和提花机都得指望中国供应一样。

在泰国市场，中系电动车和日系产品的比拼，其实没什么悬念。只要中国人没有犯下傲慢的错误，比如认为在中国行得通的产品，直接放在泰国这种落后市场，就能降维打击。日系针对泰国市场偏好的研究，值得深入学习。事实上日系已经深入塑造了泰国的汽车消费偏好。而对泰国政府而言，只要中企比日本人做的产业链分享多一截，监管政策上基本就赢了。国内一些舆论担心的、日系培养的政策代言人，其影响力在时代变迁下，不值一提。

站在历史关口

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