“未来3-5年，合资品牌份额将从40%降到10%。”王传福的一席话，放在数年前会被当作玩笑，放在今时今日却无比应景。

自主崛起，合资式微。短短几年间，中国汽车市场完成了大洗牌，自主品牌高歌猛进，合资品牌颓势尽显。一线合资被迫以价换量，二线合资则被逼到了悬崖边缘。以BBA为首的豪华品牌尚且滋润，却再也无法像曾经那样“躺着赚钱”。不得不说，新能源战略彻底改变了游戏规则，弯道超车已然成为现实——至少在销量方面如此。

败退的标志之一，便是光环褪去，溢价不再。2013年，途观2.0T卖到30多万；2023年，终端只要一半的价钱就能提走一辆 途观L。好在合资车企在华耕耘多年，拥有庞大的产品线，尚可自降身价支撑份额。这是最后一块堡垒，不容有失。

A Entry新兵

大众的做法显然是守住A级（紧凑型）阵地。在合资模式的20年黄金时代，南北大众建立起高度细分化的A级车矩阵，包括A Entry、A和A+，代表车型分别为桑塔纳/捷达、朗逸/宝来、凌渡/速腾。其中，A Entry产品基于A0平台打造，轴距加长，从而获得接近主流A级车的纵向尺寸。例如，桑塔纳、捷达与Polo Mk5共用PQ25平台，但轴距更长，且主销三厢版本。

2019年，一汽-大众将捷达剥离为子品牌，捷达随之更名为捷达VA3，换汤不换药。上汽大众则在多年后，完成了A Entry车型——桑塔纳的换代。继任者基于MQB A0平台打造，命名纳入朗逸家族，称作朗逸新锐（Lavida XR）。严格来说，朗逸新锐并非“中国特供”，其兄弟车型Virtus多年前便已投放至拉美市场。

朗逸新锐基于MQB A0平台打造，其原型车为巴西大众Virtus。

从血统上讲，朗逸新锐与Polo Plus有些千丝万缕的联系，但车身尺寸明显增加。

相比前身桑塔纳，朗逸新锐在车身尺寸方面有明显增加，长/宽/高分别为4561/1740/1494mm，轴距则达到了与六代速腾相同的2651mm。而与Polo Plus相比，朗逸新锐将轴距加长了近100mm，后排空间有明显改善。外饰设计平平无奇，一如VW品牌的其他走量产品。为了妥协行李厢空间，车尾被设计得比较高，侧面姿态不够稳重。

造型有着浓重的妥协痕迹，车尾高耸，腰线前倾，好处是行李厢空间较大——实用优先。

内饰谈不上质感，但至少摆脱了桑塔纳时代的素面朝天。在B柱以前，朗逸新锐几乎是Polo Plus的翻版。或许是受制于防火墙设计，仪表台位置较高，前向下视野一般。内饰用料以硬塑料为主，好在仪表台反光问题不算严重。人机工程延续了VW品牌的一贯水准，操作简单直观，上手毫无难度。方向盘支持四向调节，调节范围（特别是高低调节）充足，实名好评。

内饰与Polo Plus如出一辙，毫无新意。而与桑塔纳相比，朗逸新锐无疑有了质的飞跃。

相比日系，大众在数字化方面还算积极。且不论软件研发成果如何，至少门面功课做得很足，不会让客户丢了面子，“数字高尔夫”便是例证。即便是朗逸新锐这样的入门车型，车厢氛围也维持了基本的体面。液晶仪表、车机系统均为MQB平台件，而没有采用捷达品牌那样的本土化方案。车机方面，流畅度无法奢求太多，好在画质不错，逻辑简明，且手机映射支持CarPlay、CarLife和SVW Link三种协议。

8英寸液晶仪表在速腾上略显寒酸，在朗逸新锐上则是加分项。

车机支持支持CarPlay、CarLife和SVW Link三种手机映射协议，易用性没问题。

基础配置较高，6气囊、AEB、定速巡航、自动大灯等为全系标配。

考虑到车型定位和终端售价，朗逸新锐的配置水平还算不错。此次评测的自动挡低配版本配备了6气囊/气帘、AEB、LED大灯、自动大灯、定速巡航、倒车雷达、主驾6向座椅，实用配置基本齐全。

均衡≠平庸

在众多普及型（volume）品牌中，大众是为数不多的重视动态性能的车企。多年来，国产大众的走量车型虽不能说性能标杆，但始终维持着较高水准。作为Polo的近亲，国产A Entry车型继承了国人偏爱的“德味”，桑塔纳如此，朗逸新锐亦如此。

悬架形式是廉价的代名词，调校水准则值得称道，舒适性和操控性都足够出色。

舒适性 ★★★★

从机场取到车，缓缓驶出停车场，朗逸新锐便带给人十足的好感。轮胎滚动轻柔，没有同级别常见的粗糙感，低频路噪也不扰人。20km/h以下通过减速带，冲击圆润饱满，纵向、垂向都有不错的隔离感，并且前后轴风格一致。吹毛求疵的话，稍快速度过减速带后，前轴有一些动总带来的余振，不算特别“干净”。

进入城市道路，这副底盘带来的惊喜有增无减。各类单项冲击处理得都蛮好，下陷井盖下拽感稍强，但圆润度好，给人有韧性的印象。桥面接缝这类小幅值正坎也不构成挑战，厚实而充满能量的质感让人联想起B级车，几乎感受不到扭力梁的常见缺陷。唯独在水泥路上，连续小冲击隔离得不够充分，路感稍强。

而在高速路上，车体控制也体现出大厂水准。这里说的并不是车体控制有多么紧致，垂向运动幅度有多小，而是出色的运动流畅度。无论小起伏还是大起伏，朗逸新锐都能从容处理，运动连贯又顺畅，甚至远远优于许多中型车。前后平衡也没有问题，俯仰控制令人满意。唯独在遇到大幅值缓坡时，前轴垂向运动有一丝丝被刻意放缓的、不自然的压抑感，推测是妥协短轴距的结果。

操控性 ★★★★

如果以极限高低作为评判标准，朗逸新锐自然不会得到太高的分数。而若是以协调性作为标尺，朗逸新锐完全称得上（同级）出类拔萃。整体来看，入弯、出弯平衡都非常不错，几乎是前驱车的标杆。前后侧倾刚度配比偏运动，稳态略带陀螺感。侧倾阻尼恰到好处，前轴缓缓撑住，后轴跟随自然，入弯过程颇为顺从，车子就像鱼儿一样灵活。响应线性度也值得称赞，只要不是激烈的瞬态输入，车子都能按照你预期的方式扫向弯心。

当然，高扁平比轮胎注定无法提供爽快的响应。近年来，新车型的车轮尺寸越变越大，市面上已经很少见到195/65 R15这样的“胖胖胎”了。可以说，在轮胎选型方面，朗逸新锐彻底倒向了舒适性（当然也有成本），成果有目共睹。纵向极限明显偏低，特别是湿地性能让人心里没底。虽然轮胎侧向极限不高，但前后平衡的底盘扳回一城，快节奏驾驶不会有什么奇怪的地方。

操控性的好坏不应以极限高低作为标准，平衡、协调才是核心追求。

转向 ★★★★☆

与MQB A0平台的其他车型一样，朗逸新锐采用C-EPS转向机——电动助力机构集成在转向管柱上。虽然硬件形式无疑属于“廉价组”，但实际表现令人颇感惊喜。这里当然有低轴荷的天生因素，却也少不了调校团队的后期努力。应该来说，在15万元以下区间，朗逸新锐的转向手感达到了较高水平。没惊喜也没毛病，这才是大厂风范。

朗逸新锐采用C-EPS转向机，硬件便宜，实际手感却没什么毛病。

泊车工况下，转向力度足够轻盈，力矩波动不易察觉，并且快速抡盘几乎不会出现助力不足（catch-up）。80km/h以下，中心区力矩建立稍显平坦，连接感稍弱。相比之下，摩擦稍稍偏强，启动力矩算是适中，这在一定程度上补偿了“平”的问题，小角度输入不至于让人感觉很飘。随着车速继续提升，中心区力感逐渐收紧，100km/h以上高速行走信心不成问题。而在弯道中，转向手感也没什么可抱怨的，手力建立与横摆建立较为协调，让驾驶者心里有数。只不过，如其他VW车型那样，朗逸新锐隔离了路感中的种种细节，侧向和纵向的转向干扰几乎没有传递给双手。

动力&经济性 ★★★☆

朗逸新锐只有一档动力配置，即1.5L自然吸气。EA211系列1.5L发动机可以说是陈旧，也可以说是成熟——可靠性好，维护保养成本较低。硬币的两面如何被感知，说到底取决于用户画像。传动方面，朗逸新锐主推6AT变速箱，代号AQ160，供应商为爱信。值得一提的是，2023款曾推出手动挡版本，但短暂销售后便已下架，告别零售市场。后续，手动版本将主要面向驾校等B端用户，详见工信部公告。

6AT变速箱换挡平顺，提供D挡、S挡及手动模式。

EA211+AQ160的组合毫无新意，但匹配水平比前代产品有一定提升。具体表现是换挡平顺，日常行走没有明显顿挫，刚上手时居然有些“是不是在开CVT”的错觉。收油滑行或轻制动工况下，降挡阶梯感可接受，没有某些德系2.0T那种夸张的blending。低速tip-in平顺性有提升空间，扭矩介入稍显突兀，伴随传动系统敲击音，给人以廉价感。与桑塔纳相比，一项显著进步是增加了手动模式——驾驶者终于可以自主选挡了。

油耗低于预期，实测5.6L/100km在1.5L自然吸气的圈子里也排得上号。

得益于较轻的车重（整备质量1250kg），朗逸新锐取得了亮眼的油耗表现。表显油耗为5.4L/100km，实测值则在5.6L/100km左右。工况组成大约为郊区50%、郊区30%、山路20%，驾驶风格没有刻意“经济”，特别是山路驾驶节奏较快。

宿命难改

产品层面，朗逸新锐可谓规规矩矩，整台车没有什么出格的地方，核心亮点是底盘性能。在市场终端，这款自动挡低配车型的成交价大约为7万元出头，贴近自主品牌竞品的价格区间。产品力？成熟、均衡。品牌溢价？所剩无几。然而，朗逸新锐没能给大众A Entry+A级家族带来增量。其销量份额，远远比不上曾经的桑塔纳+PQ34朗逸，更不要提如日中天的DM-i们。对于上汽大众而言，朗逸新锐之所以存在，更多只是因为按部就班的换代导入和平台迭代，除此无他。

朗逸新锐：Polo的里子、桑塔纳的面子、网约车的宿命

作为汽车人，笔者个人十分认同朗逸新锐的产品形态，对其动态性能更是感到欣慰。可在“电比油低”的时代背景下，朗逸新锐恐怕没有机会为大众开疆拓土，也没有机会为品牌形象作出贡献。说直白点，难逃网约车宿命。当年英雄流落至此，不禁令人唏嘘。