新加坡抢先体验新一代斯巴鲁WRX,还有超实用旅行版

受斯巴鲁之邀,我们前往CEC樟宜会展中心的空地,进行短暂的封闭场地试驾,来感受WRX与WRXWagon这2者在采用全新275匹2.4T涡轮引擎、SAWD对称式四轮驱动组合之下,高性能轿车、高性能旅行车这2种「高性能多元宇宙」各自带来的魅力!

大改款 WRX最早于2021年9月发表,但原厂已确认没有打算以现行WRX为基础推出STI的计划,也可以说燃油版WRXSTI已经确定成为历史。而第2代的Levorg最早是在2020年8月于日本开卖,但原先日本市场仅有1.8T单一选择,后续2021年包含日本与澳洲等国推出全新的2.4T动力,甚至澳洲规格还舍弃Levorg命名,改为WRXSportswagon称之。

WRX与WRXWagon动态乐趣不同,高阶搭载电子避震器

而2023新加坡车展会场所展示的版本,不论WRX与WRXWagon,皆是当地市场较为入门的等级。WRX在当地分为入门WRXCVTEyeSight、顶规WRXtSEyeSight共2款;至于WRX则是分为入门WRXWagonGT-SCVTEyeSight、以及顶规WRXWagontSEyeSight。不过在隔日的封闭试驾场地,分别提供当地市场的WRX入门CVTEyeSight车型,WRXWagon旅行车部分则是顶规的tSEyeSight等级版本。双车系入门与顶规最大的差异点,就在于顶规搭载了ElectronicControlDampers电子避震器。

动力方面,双车系皆搭载斯巴鲁旗下代号FA24的2.4升水平对置涡轮增压引擎,而新引擎同时也进行了独特的调校设定。原厂强调这具2.4升水平对置4缸16气门缸内直喷引擎的设计,正是专为在公路和赛道上提供卓越的驾驶乐趣而生。主要的机械结构变化在于排气量增加(从过去的1,998c.c.增加到2,387c.c.),以及1组涡轮增压器(采用1组双涡流涡轮,透过计算机控制的排气门和空气旁通阀,以提高涡轮效率)。以新加坡此次公布的规格来看,这具引擎最大马力达275匹、可在5,600转速时产生,并且在2,000~5,200转速时产生350牛.米的最大扭矩。

不过新加坡市场的大改款WRX不像美规有提供6速手动选择、而是仅有搭配「8速LineartronicCVT变速箱」;而WRXWagon的变速箱一样同为「8速LineartronicCVT变速箱」,强调配置「运动模式换挡控制」技术,原厂指出全新变速箱提供了自动的便利性和更灵敏的换档反应。双车系也皆搭载斯巴鲁招牌的SAWD对称式全时四轮驱动系统。

虽然原厂在场地准备较为简易的金卡纳形式锥桶阵,整趟过程体验时间较短、车速也无法过快,但透过诸多刁钻的低速弯体验,仍能感受到WRX与WRXWagon两种车型的差异。笔者首先体验到的车款,是有搭载电子避震器WRXWagon,一开始教练请我们调整到Normal模式体验。在此模式感受下,可以发现WRXWagon相较于前一代的Levorg2.0,不仅车身刚性透过SGP底盘的搭载,有着更扎实稳定的行车动态,整体隔音也比前一代车型有所提升。

转向部分在现场诸多低速弯道中,WRXWagon在Normal模式下偏轻手、但依旧有相当出色的指向性。而且最让人讶异的是,虽然现场体验车辆因轮胎磨耗而抓地力表现略有下降,但WRXWagon上的这套SWAD对称式四轮驱动系统相当聪明,在弯中会透过动力分配将车尾往外滑移、帮助车头指向弯心,甚至可以说是相当「顺滑」来形容,大幅的消弭以往旅行车常见车尾因重心反应较慢的现象。

而且现场车速不快,但透过这具2.4T动力不论在马力、扭矩的峰值转速,皆较过去的Levorg2.0T提前,整体的中低速起步反应更快,也较没有原先笔者担心的CVT变速箱「吃」掉大半动力的疑虑。而且275匹、350牛.米的输出对应这样低速域的环境算是绰绰有余,引擎声浪亦没有因为CVT变速箱而变得较不热血,这具CVT变速箱也可模拟8速手自一体模式、透过方向盘后方拨片可快速模拟降档,但当然其降档模拟还是略有转速限制,而不是全然以竞技型车款的方式进行设定。

第二圈笔者切为Sport+模式后,可发现方向盘转向瞬间变的更为重手、会给驾驶者更高的信心,最为明显的变化,莫过于足下电子避震器会带来更硬调的路感,不仅路面信息的反馈更为丰富,整体车身的侧倾、与车身回正反应会更为迅捷,带来十足的驾驭乐趣。可说在底盘部分WRXWagon在电子避震器助拳下,应当能满足许多热血爸爸、热血妈妈买家的喜好。

体验完WRXWagon后,笔者跳上没有配置电子避震器的四门WRX体验,在车重差距68公斤下(WRXCVTEyeSight为1,582公斤、WRXWagontSEyeSight为1,650公斤),笔者可明显感觉到四门WRX的提速节奏更为轻快,而且由于两者的车长差异达85mm(四门WRX为4,670mm、WRXWagon为4,755mm),车身后段的重量自然是有所减轻。

不过因为入门WRX没有配置电子避震器,所以可感受到此代WRX在搭载一般悬挂的情形下,其底盘设定是偏较会吸收路面起伏、具有韧性的拉力车款设定,而不是全然的硬派,弯中的侧倾支撑性够,但原厂的一般悬挂行程较长。而相比于WRXWagon会刻意以四驱系统在后轴分配动力「带」车尾入弯,四门WRX反倒是以较为短截且轻量的车身刁钻入弯,车头推头的感受不会像Wagon一样较明显,呈现两种不一样的动态性格。

本内容来自汽车之家创作者,不代表汽车之家的观点和立场。
车系: 斯巴鲁WRX
标签: 评测体验
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