说到TCS牵引力控制，家用车的车主并不会注意这项功能，因为大部分的家用车都无法关闭牵引力控制，默认为开启状态，但一些注重驾驶乐趣的车型会有关闭TCS的选项，此时车辆的动力不会被电子系统限制，但对于大马力车来说更容易打滑或者失控，一些事故就是因为TCS全关导致。

比如近期一网友在山路驾驶 奥迪S5，全关TCS，即使有四驱也失去了控制，导致撞山，那么如今的双电机电动车扭矩轻松超过500Nm，新手驾驶真的安全吗，电动车的TCS和燃油车有哪些区别？下面我们来详细分析。

TCS牵引力控制系统何时诞生？

牵引力控制系统的历史可以追溯到上世纪70年代初，当时别克在其全尺寸车型上提供“ Max-Trac ”作为选装件。按照现代标准来看，Max-Trac 还很初级，只有两个传感器与中央控制单元通信。一个传感器位于（无动力）左前轮上，另一个传感器位于变速器的输出轴上。如果变速器输出轴传感器指示的速度高于前轮，则计算机确定后轮正在打滑，此时点火系统将控制动力，不会全力输出。

Max-Trac并不受欢迎，1973年完全停产，但这项技术启发了众多汽车工程师，后来慢慢发展成为TCS系统，如果系统检测到车轮打滑，动力输出会降低，或者有选择性地对打滑的车轮进行制动，就像专门轻点一个车轮的刹车，减少失控的可能，但如何去平衡驾驶乐趣和安全是一个难点，比如AMG GTR的TC多段可调。

无法全关的电动车TCS

对于燃油车来说，一些驾驶高手可以在赛道中全关TCS，用手和脚细腻地控制油门和方向，在赛道上划出优美的弧线，尤其对于后驱车来说，全关TCS可以更轻松地做出漂移动作。但如今的电动车与燃油车有着完全不同的动力曲线，电车的扭矩从起步就可以爆发，如果没有TCS，大部分人无法驾驭，一些电动车的扭矩突破了1000Nm，同时电机的转速超过20000转/分。

为此，电动车需要专门设计的牵引力控制系统，在起步后的几十毫秒内，电机就达到峰值扭矩，作为参考，人类眨眼一次大约需要572毫秒，也就是说，只需要眨眼时间的十分之一，扭矩就会作用到车轮，传统燃油车的TCS反应速度太慢，无法及时干预动力，电动车的TCS内置于每个电机的控制器中，即时响应车轮打滑。

其反应速度快了几个数量级，同时具有可预测性，提前判断哪个车轮可能打滑。传统燃油车需要刹车系统去干预打滑的车轮，但刹车过程需要时间，从流体加压到压缩活塞，推动刹车皮接触刹车盘，在这个过程中，车辆早已失控，同时对于大部分超过2吨的电动车来说，频繁刹车容易过热，影响TCS系统的工作效率，因此电动车的TCS直接作用于电机，切断电机的功率输出。

尽管有一些高性能电动车有关闭TC的选项，但其实是允许车轮有更多的滑动，比如做出漂移动作，或者在直线加速前做出烧胎动作，对于半热熔轮胎来说，快速预热可以获得更高的抓地力，比如新款的道奇Charger电动车就有这项技术，特斯拉也有原地脱困模式，TC依旧在工作，根据高性能电动车制造商Lucid的说法，完全关闭TC后，电动车无法驾驶，就像一匹脱缰的野马。

多电机车型的扭矩矢量控制

双电机车型已经在市面上普及，而像比亚迪的三电机、四电机车型，就可以拥有更智能的控制方式，左右后轮各有一个独立的电机控制，这意味着可以在一侧正向施加扭矩，在另一侧负向施加扭矩，与失控说再见。

车辆控制单元 (VCU) 根据驾驶模式、路面和驾驶员输入来协调电机。前后轴的扭矩矢量控制，左右车轮的扭矩也矢量控制，相较于传统燃油车的机械限滑差速器或者全轮驱动系统，电机扭矩矢量控制反应更快，没有机械传动的延迟。

选车侦探观点：电动车的TCS牵引力控制专门设计，与燃油车不同，同时无法完全关闭，优点就是减少失控的可能性，比如在马路上很少看到双电机或者单电机大扭矩的电动车失控，普通人也可以驾驶三电机或者四电机的电动车，全力加速，3秒内破百，但缺点就是少了人与车的沟通感，驾驶乐趣大打折扣，加上笨重的车身，操控的灵活性无法与轻量化燃油车相提并论，大家觉得电动车开起来怎么样？欢迎讨论。