随着时间推移和竞品车型的革新，凯越的产品力逐渐失去了光彩，只能靠低价和优惠促销抢占7万到10万元的市场份额，的确拖累了别克品牌形象，而通用旗下也并无合适的技术平台为其换代做支撑。因此，凯越的停产是迟早的事，但停产销量这么大的车型得有壮士断臂的魄力。

近期别克官方终于下定决心表示，凯越，曾经是中国消费者心中“新三样”之一的家用轿车，将于8月8日后正式退出历史舞台。可以说，这员别克旗下的老将在13年的漫长生命周期里，见证了中国汽车市场最好的时代，自从被引入到国内以来，它的累计销量已破260万辆，算是扛起了别克品牌的销量大旗的力作。

凯越身世和历史

2003年，韩国大宇Lacetti（代号J200）替代了大宇旅行家 II后，便成为了国内别克凯越的原型车。虽然大宇Lacetti的造型设计和动力总成均由国外团队完成，但由于决定整车性能的车身结构和底盘是由大宇构建的，因而大宇Lacetti，也就是国内的凯越，韩系血统还是非常浓厚的。同年的4月21日，上海通用汽车将大宇Lacetti引入国内，正式进军当年极具潜力的中级车市场，并凭借着别克品牌的影响力持续热销。其实要说换标这事吧，通用集团向来是一家喜欢贴标生产的企业，雪佛兰、别克、欧宝、大宇在全球经常换着玩，凯越只是大家熟知的其中一款而已。

2004年10月20日，凯越的两厢版车型—凯越HRV（Excelle HRV）正式上市，次年的11月21日，继凯越以及凯越HRV之后，凯越家族迎来了凯越旅行车。自此，凯越家族正式形成了三厢车、两厢车以及旅行车这样一个比较完整的家族谱系，这在当年还是很少见的车型阵容。

2008年4月12日，凯越正式改款，在外观和内饰设计方面具备更好的吸引力，而到了2010年，别克将销量不佳的凯越HRV、凯越旅行车、凯越1.8L车型砍掉，而且市场和售价进一步下沉与桑塔纳死磕。2013年2月1日，凯越换装了全新的1.5L发动机和6速手自一体式变速箱，燃油经济性表现会更好。

凯越的离去，会产生怎样的影响？

从别克现有的紧凑级轿车产品布局来看，凯越、英朗、威朗这么紧锣密鼓地排开，依次是A-级、A级、A+级，终端实际成交价覆盖7万—18万的区间，这样的布局堪称错落有致，与大众品牌的捷达、桑塔纳、宝来、朗逸、速腾、凌度等紧凑级轿车短兵相接。这其中，英朗牵制着朗逸、宝来这两大重磅车系，并保持着不错的销量；而威朗在和凌度和速腾的碰撞中压力不少，但也有承担起了近万辆销量业绩；如果凯越离去的话，别克在入门紧凑级轿车这一战略咽喉就完全失守了，只能够任凭桑塔纳和捷达这两位老江湖嚣张了。好在通用集团在华还有雪佛兰品牌，现阶段的科鲁兹经典还可正面应对大众入门紧凑级轿车的冲击。前阵子传言科鲁兹经典将会面临停产，我倒觉得不大可能，因为通用不可能将A-级轿车市场拱手让人。

不得不说，凯越作为通用抵御大众在紧凑级轿车市场的包围圈中，有着重要的意义。一旦凯越停产，英朗无疑将腹背受敌，别克品牌在紧凑级轿车市场的完美布局破裂，面对大众车型“打群架”般的攻势难免会手忙脚乱。

凯越未亡，现款英朗延续它的生命力？

其实，现款英朗并非基于老款英朗GT的DeltaII平台打造，也没有应用通用旗下最新的D2XX平台，因此它并非正统的英朗GT接班人，除了名字之外，和以前的老款英朗GT没有半毛钱关系，而目前的威朗Verano才是国内老款英朗的换代车型。从生产代号来看，现款英朗为K211，在售的凯越是SGM615，从代号上就可以看出它们并非全球车型，而是SGM泛亚汽车技术中心自行研发的本土车型之一。出于对成本的考虑，通用当然不会针对于现款英朗这一款车重新整个新平台出来，因此，现款英朗极有可能是出自于凯越平台的二次开发。

就具体产品而言，现款的英朗和凯越并非完全一样，但存在着诸多类似。虽然它们在副车架、轴距、前后轮距、生产工艺等处均存在着差异，但凯越的某些架构和部件也的确沿用到了现款英朗上，比如说前后悬挂系统、1.5L发动机、电气架构、排气管等。可以说，现款英朗在一定程度上继承了凯越的部分血脉，如果说它为凯越真正的换代车型恐怕也不为过。

在别克全新英朗诞生之后，凯越这名征战紧凑级车市13年岁月的老司机，也算是后继有人了。回想起它进入中国市场多年以来所建立的功业，的确是不枉此行，而现如今得以功成身退，也显示了别克在车型布局方面的手腕和功力。