之前测评过CT6的大咖车评人不在少数，不过他们大多是拿到厂家提供的顶配或高配车型来测试。而从销量上来说，通常中低配车型是跑量的主力。我们这回深度体验的是CT6 28T豪华型，标价48.99万，算是中等配置的车型。对于很多关注CT6中低配的潜在消费者来说，看这篇文章可能会比较有意义。另外，这个车在我们手上租用了整整三天，我们尽可能把每一个功能每一个细节都尽可能体验到。

从配置上来说，这辆试驾车没有ARS后轮转向，MRC电磁悬挂，ACC主动巡航等高科技功能，和高配比在音响、座椅、轮胎尺寸等方面有一定程度的缩水。不过相对于丐版，多提供了全景天窗、大屏仪表、氛围灯迎宾灯、电动遮阳帘等配置，提升了一定的豪华感，并且具有低速防碰撞和车道保持等驾驶辅助功能。

作为参照对比，我们同时借到了一辆宝马528Li领先型。作为这个级别的销量冠军，宝马5系在35-50万这个区间内是CT6最直接的竞争对手。这两辆车的动力总成刚好也搭载在ATS-L和328i上，之前对比非常多，各种不服治来治去的。价格方面，处于生命周期末期的5系优惠力度很大，528Li领先型价格仅有40出头；CT6 28T豪华型则可优惠到40万以内。因此从尺寸、动力、价格方面看，两辆车是“门当户对”的。

先摆结论：作为新一代的旗舰车型，凯迪拉克把所有看家本领都拿出来放在CT6上，从技术角度来说诚意满满。然而由于阔别D级车市场已久，通用对于造一辆D级车好像还是有些手生。这款产品存在一些明显的短板，并且很多设计和细节欠缺考量。

吐槽开始：

首先，第一大块短板就是通用的这台8L45变速箱，可以说这台变速箱拖累了整个车的动态表现。可能是为了营造波澜不惊的高贵感，这个变速箱的表现始终显得比较慵懒，换挡不够积极。然而平顺性并没有从迟钝缓慢的换挡动作得到好处，一挡升二挡和二挡升三挡都有可以察觉到的动力中断，降挡时也会出现一些顿挫，这不是一台D级车应有的表现。驾驶模式分为：舒适、运动、和防滑三种。然而运动模式并不能让慵懒的变速箱振作起来，感觉CT6的这个运动模式仅仅是方向变重了一点，油门响应变灵敏了一点，与舒适模式相比差别不大。即使在运动模式下，时速50-60公里猛地踩下地板油，变速箱也没有降到可以的最低挡，转速仅仅从3000多转开始懒洋洋地加速。当收油匀速前行时，转速又会落回到2000转以内。相比较而言，宝马528Li所搭载ZF8速变速箱名不虚传。换挡快而平顺，逻辑聪明动作积极，简直无可挑剔。此外还提供了区别明显的运动、舒适、经济三种驾驶模式。两车的实际动力性能很接近，但显然宝马开起来更加随心所欲，收放自如。

其次，第二大块短板是CT6的后排。D级车的后排应该是重中之重，尺寸摆在这CT6的空间没有问题，而CT6的后排座椅却难以让人满意。要么是座垫不够高，要么是地板太高了，坐在后排时，会感到大腿下面支撑有些不足，这种情况在D级车里是不应该出现的。另外CT6的座椅无论前后排，肩部都会感到突兀的支撑，也不利于舒适性。这辆试驾车的后排座椅没有任何调节功能，前排座椅提供加热和通风，但没有按摩，腰部支撑仅有前后双向调节。

尽管凯迪拉克最近推出的多款车型在主打运动牌，然而这辆不带MRC的CT6底盘设定还是舒适性取向，并不适合激烈驾驶。方向盘转向手感又轻又假，感觉像是在玩低端模拟器。在以稍高的速度转弯时就会感觉很心虚，因为从方向盘几乎感受不到什么反馈，且侧倾大。所以CT6还是比较适合温柔的驾驶风格，开起来轻松舒适。舒适性唯一的瑕疵是对细碎的小振动过滤得不够彻底，不过这可能和我们试驾车胎压偏高有关（约2.6bar）。

论高级感，CT6各个地方的设计用料做工都是足够的，但是美国人神经比较大条，很多细节方面做得不够到位。举例来说，中央扶手箱的开启缺乏阻尼感，打开时还会duang duang弹两下，这显得很不高级。后备厢也有同样的问题，且后备箱手抠设计得很不合理，如果想只用手抠关闭后备箱需要用非常大的力量，可见在设计时并没有怎么考虑手动关闭后备箱的情况（高配车型配备电动后备箱关闭）。

此外人机方面存在一些缺憾。方向盘和座椅的调节范围有些小，方向盘最远伸出长度有点不够，座椅后躺角度也比一般车要小一些。在中控台方面，可以看出凯迪拉克为了追求设计感牺牲了一些实用性。对于音量和温度的调节，这种按钮和虚拟按键显然不如宝马的旋钮来得好用。空调面板上竟然没有A/C开关，难道凯迪拉克认为买CT6的土豪只要打开空调就要开压缩机吗？手套箱开关位置奇葩，竟然在中控大屏幕的边上。虚拟按键电动开关是显得高级，可要是乘客不认识glove box(手套箱)这个英文，恐怕得找一阵子。用户手册差评！既没有总目录，也没有关键词查找，想找个东西要从头翻到尾，太不方便。钥匙有遥控启动功能，但是却没有按住钥匙升窗的功能。

尽管这个配置不提供ACC主动巡航功能，不过仍包含了很多驾驶辅助和预警提醒功能。比如说低速自动刹车功能，在试驾过程中派上过用场。当时一辆自行车从路口窜出来从我面前经过，我当时车速不快，实际不减速也不会撞到，但系统判断有危险，自动刹车功能被激活，挡风玻璃上投射出一排红灯警示，座椅开始振动，车子自己踩了一脚重刹。虽说这个反应在我看来有些过激，不过到底是提高了安全性，降低了发生事故的可能性。此外，当车子四周有物体接近时，座椅也会开始振动，提高对车子周围的感知。车道辅助保持配上定速巡航，在高速上可以轻松很多，不用在保持车道和油门力度上花费精力。

讲了这么多不尽如人意的地方，再说说好的地方吧。

1，作为一个搞汽车NVH的处女座，我对CT6在振动噪声方面的表现非常满意。首先，车厢的隔声性能很好，无论动静都有良好的静谧性，这对于豪华感的营造非常重要。在怠速和低速状态下，发动机的声音几乎难以察觉，ANC主动降噪功不可没，音量不用调得很大就可以安静享受从BOSE音响中播放的音乐。在通过颠簸路面时，对底盘传来的噪声抑制得非常好，胎噪也比较小。其次，振动的隔绝也很好，在怠速时方向盘和座椅几乎都感觉不到振动，这也让人感觉很高级。此外，发动机声音轻，特别是在怠速时高压油泵的噪声被控制得很好。宝马N20发动机就是因高压油泵的嗒嗒响而广受诟病。总而言之CT6的NVH性能吊打宝马5系，可以看出来凯迪拉克在减振降噪方面是下了大工夫的。

2，轻量化做得很到位，这里面的技术含量非常高。CT6丐版重量仅1655kg，测试车也仅重1715kg，比用carbon core的7系轻了100多公斤，甚至普遍比C级轿车轻，这是十分了不起的。所以CT6的燃油经济性很好，在杭州中等拥堵平均速度20km/h的路况下，油耗仍能控制在百公里11~12升；在高速上油耗在百公里7.5升以内，对于这个尺寸的大车来说已是优秀水平。

3，方向盘大小适中，回转圈数少。在低速状态下，从中间打到头只需1.4圈，调头时省时省力。高配车型配上后轮转向的话，调头泊车应该会更加灵活方便。方向盘全系标配换挡拨片要给好评。自动启停功能设计得很科学，轻踩刹车不熄火，重踩才熄火。

4，用料做工符合这个价位的水准，装饰灯迎宾灯氛围灯多，营造的豪华感好。全景天窗配电动天窗帘和遮阳帘够有面。储物空间多，中央扶手放手机的地方设计精妙。电子仪表科技感强，显示内容丰富多样，在启停时的动画也很炫酷。美中不足的是翻页过多一些数据不够直观（油耗不显示平均速度），主题太少只有两种，希望以后通过固件升级可以改进。触控大屏和安吉星表现合格，上手容易。苹果carplay和车载蓝牙系统相互独立，手机连接有时候会有小麻烦（比如微信对讲语音输入），不过无伤大雅。凯迪拉克全系雨刮喷水都是扇形水雾，比大众集团（包括奥迪保时捷）某些车型那种小孩撒尿似的水柱好很多。

我个人最推荐的车型是28T领先型，也就是次顶配。相对于顶配只缺席了红外夜视、顶级音响、高级皮饰、后排座椅调节/通风/按摩、后排影音娱乐等极其奢侈的功能。而对行车舒适性便利性影响比较大的ARB，ACC，MRC等高科技功能都已配备，轮胎同顶配一样是19寸的大脚，可以说是面子和里子兼备的一个选择。

另外，如果对动力有所追求，405马力的四驱40T车型是更好的选择。这个马力基本与宝马550i持平，远远超过535Li，E400L，A6L 50等等所装备的3.0升增压机。这里充分发挥了美国车马力不值钱的优势，拥有一众顶尖科技奢侈配置的D级豪华车，顶配标价还不到82万，极具性价比。

经过了三天的试驾体验，我们对CT6有了比较深入的认识。大气时尚的外观，先进的技术，超群的静音效果，我们有足够的理由可以选择它。作为一个二线豪华品牌新生旗舰车型，CT6在很多细节方面处理得不够老道，但考虑到极具吸引力的价格和可观的终端优惠，对于追求豪华，舒适，大气而又不拘小节的消费者来说这个产品的性价比是非常高的。