2014年1月，英菲尼迪与戴姆勒达成协议，共同合作研发新的汽车平台；2017年1月，英菲尼迪宣布将终止这项合作——时间恰好过去三年。有媒体分析称英菲尼迪的MFA2平台车型销量不佳，导致MFA2平台的使用成本过高——英菲尼迪2016年在欧洲售出16000辆，除美国之外的市场共售出230000辆；此外英菲尼迪在日产体系中销量占比不到5%，仅仅达到奔驰销量的十分之一。鉴于此，英菲尼迪才终止了和戴姆勒的合作，未来英菲尼迪紧车型将不再采用MFA2平台，但是原有的一些既定技术合作依然会继续保持。

实际上媒体的分析只是一个表面现象，这就好比一个人，面包太贵，吃不起。那么进一步想的话，人不能不吃饭，英菲尼迪也不可能放弃QX30和Q50L所在的市场，唯一的可能就是，英菲尼迪找到了替代方案，而且这个替代方案足以保障英菲尼迪的豪华品牌气质表现。

从目前的情况来看，英菲尼迪极有可能全面转投日产-雷诺新研发的CMF模块化平台。CMF平台轴距可以根据需要调整，各模块部分的自由度相当高。未来英菲尼迪未来车型的前后底盘模块，可能会采用独立开发的方式。从这个意义上说，未来的英菲尼迪车型不会因为采用了日产-雷诺的CMF平台就丧失了自己的品牌气质，这就好比奥迪不少车型都源自大众MQB平台一样，但消费者却不会把奥迪和大众划等号。

在之前英菲尼迪和戴姆勒的合作规划中，还有动力总成的合作部分，例如QX30、Q50L搭载的都是奔驰的发动机。英菲尼迪只是说中断和戴姆勒的平台合作，但是对于动力总成方面的合作前景则没有进一步说明。从短期来看，英菲尼迪有可能继续采用奔驰提供的发动机，但是从长远看，英菲尼迪应该有自己的规划。

大师猜测，未来英菲尼迪应该会加速VC-T发动机的量产，以替代奔驰M274型发动机。和英菲尼迪现在使用的奔驰M274型2.0T发动机相比，这款发动机在技术上明显领先了一个时代。VC-T发动机于2016年8月14日正式发布，是世界上第一台真正的可变压缩比涡轮增压（Variable Compression-Turbocharged）直列四缸2.0L发动机。在此之前，很多品牌都声称自己的发动机能实现所谓的可变压缩比，但其实现原理主要还是依靠调整配气程序，让发动机的膨胀比大于实际压缩比——换句话说，这种“可变压缩比”是虚拟出来的。

此外这种方式还会牺牲发动机的转速和动力输出，就算加入涡轮增压技术之后，动力压榨也相当有限。为什么市面上常见的带有“可变压缩比”技术的发动机基本上都是自然吸气发动机？为什么性能车和可变压缩比发动机绝缘？原因就在于此了。

而英菲尼迪VC-T发动机则通过一套滑动连杆机构巧妙的实现了“无缝地提高或降低活塞高度”，真正达成了可变压缩比，其压缩比可以在8:1和14:1之间根据发动机工况自由调整，压缩比的变比接近43%——这在全球无以匹敌！此外这款发动机还带有涡轮增压系统。如果需要节能，VT-C发动机将切换到高压缩比模式下，发动机运行相当安静，几乎感受不到振动，转速维持在一个接近怠速的状态，油耗相当低；如果需要动力，发动机将切换为低压缩比的高转速模式，在涡轮增压系统的推动下压榨出强劲动力。

而在1.6T发动机领域，英菲尼迪自己也有相当不错的方案，例如搭载在英菲尼迪ESQ以及之前日产骐达上的那套MR16DDT型1.6T发动机——这款发动机是目前大师评价最高的1.6T发动机。之所以评价高并不是因为动力很大的原因，而是这款发动机是迄今为止动力输出的线性感最接近自吸发动机的小排量涡轮增压发动机。从这一点上看，英菲尼迪其实没有必要受制于奔驰的M270型1.6T发动机。

从以上分析其实不难看出，无论是平台还是发动机，英菲尼迪都有很好甚至是更强的替代方案。那么如何用通俗的语言来解读英菲尼迪主动和戴姆勒终止平台合作的这件事情呢？英菲尼迪对奔驰面包店的老板说，你们家面包太贵了，吃不起了。说完转身出门，进了自家新开的蛋糕店。

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