大家周末好，伴随着本职工作的结束，我又可以利用业余的休息时间再次和大家一起聊聊家中新买的这辆马自达CX-4啦。时间过得飞快，转眼即逝已经一个月啦。总体的使用情况还算满意，继上一篇文章之后，下面我们就慢慢道来今天的故事。
不知道大家还记不记得上一篇文章，我以父亲的名义写的那篇文章，也感谢大家都为我的这份孝心点赞。讲真，我真是听了那首《父亲的散文诗》那首歌有感而发，不过，也真是为了感谢父亲对于我这么多年的辛勤付出。
当然，我父亲也很给力，支持我一切关于买车、用车、玩车的展现形式。话说这辆车买了也差不多一个月啦，下面我来跟大家汇报一下使用感受。
俗话说清明时节雨纷纷，不过刚刚过去的清明节确是如此晴空万里。驾着我的马自达CX-4去趟北京昌平的十三陵，朝拜一下祖先。目前，这辆车累计行驶了将近1000公里。总体给我的感受就是操作很亲近，外观很时尚、设计很符合亚洲人的使用习惯。马自达自己的行车电脑系统也非常具有实用性，科技感体现的也符合使用标准。而今天这篇文章我主要想体现在动力、操控、四驱系统几个方面进行一个偏向专业性的阐述。而我对内饰的一些体验我就通过视频传递了。
不过起初，我真的真的对这辆车没有好印象，我打电话给我的伙伴也在抱怨路感差、方向轻、没什么配置等等。但后来仔细体验琢磨之后，我发现我对这辆车起初的判断有些武断。而这些设计确实有一定的道理，我们慢慢说明。
万事不忘初心，我并不是什么富二代，也不是什么车疯子，我就是希望用我自己擅长的技能来向各位展示我不一样的用车体验。所以....我背着我父亲把车开到了赛车场，让我们看看它在这里面会是什么样的表现。
我们先从动力总成来说吧，这也是大家关注的问题。载有创驰蓝天技术的2.5升自然吸气发动机看似并没有什么，但这对于马自达的工程师而言是一项非常浩大的技术革新。首先2.5升的发动机使用直列4缸的设计，这意味着缸径设计要合理，缸筒之间的厚度不能太薄，但也不能太厚。太薄容易出现爆震且散热不均匀，太厚则导致横向的体积较大不容易安装。毕竟，发动机边上还要配合配合变速箱一起使用。横置在发动机舱内，太饱满又影响散热。
其次，发动机采用了13:1的压缩比，听起来比较简单。但要知道，压缩比高，爆震就大。如何处理爆震现象成为了工程师头大的问题，通过学习，我发现了几点设计比较特别。最特别的地方就是活塞，在活动顶部设计了独有的凹槽，这样当活塞到上止点的时候，可以爆发出最大的热能进行动力传递。然后还运用了短连杆的设计，配合抛轻的曲轴可以很好的帮助发动机转速攀升来迎合它爆震的现象。
当然，这一切还离不开进气、排气系统。据我观察，这款发动机采用了前进气，后排气的设计。前进气结构采用了等长且带有集气箱的进气歧管，这样既能保证空气流速，又能保障进气压力及进气温度。后排气结构采用了4出2出1的设计，这样的设计源自于赛车改装的理念。
当发动机做功所产出的废气，经过排气管路排出时，既可以拥有很好的排气效果，又不会出现排气阻碍的尴尬。就像我们呼吸一样，吸气吐气一定要均匀。但这一切的无阻力默契配合，都是靠进气及排气可变正时气门的加持。
日常使用过程中，目前测试的油耗还算不错，基本综合油耗能控制在9.0L-9.6L百公里。给我最直接的感触就是低转速的扭矩非常给力，在环路中可轻松完成超车及变线的过程。
不过，冷启动的噪音问题确实有些大，这个问题我跟大家普及一下，缸内直喷的车型都会有哒哒哒的声音，这样的状态是因为要通过高压油轨给喷油嘴供油，否则多孔喷射的直喷技术就白瞎啦。图片中的圆管建议厂家工程师给固定一下，否则在发动机晃动的时候总与隔壁坚硬的物体发生摩擦。
说完发动机，我们再来说说变速箱。这款2.5顶配AWD版本的车型搭载的是一款出自于日本爱信的手自一体6速的变速箱，与之搭配的是一款横置适时电控四驱系统。我们先来说说变速箱，吸引我最大的点就是前减挡、后加挡的操控手感，让我找到了赛车变速箱的感觉。
另外，再加上方向盘后部超薄的换挡拨片让换挡时的手感变得更加犀利。使用感受而言也是非常的畅快淋漓，为什么这么说？没有一点装B的意思，真的响应很快。而且，在我想尝试着感受一下直接挡加速的时候，我发现那简直是一件不可能完成的事情，变速箱电脑模块非常聪明，总是通过降挡来帮助我完成加速动作。
在续航驾驶的时候，似乎它和你有着很好的亲和力，总能积极的升挡，并且它能明白你想要的是什么。虽然和采埃孚（ZF）8速变速箱以及保时捷PDK双离合器变速箱比起来还略逊一筹，但真的很不错啦。你可能会说我攀高枝，但当你使用过后，你也会这样转述。
而且，通过使用我发现了一个小秘密。我找到ZOOM ZOOM的真谛了，并不是坊间传言原地轰油门的声音，真正能发出ZOOM ZOOM的声音是在高转速换挡的时候，没加一次挡位或每减一次挡位，发动机转速回落或攀升时的转速变音。
但凡事都有两面性，好的一面说完了，我再说说我认为的不足。可能是工程师考虑到经济燃油性，所以变速箱的齿比相对较长，尤其从3挡往后，每一次换挡，转速区间丢失转速的状态十分明显。毕竟是直列4缸自然吸气的车型，扭矩输出并不像V型发动机或涡轮车型那样会出现阶梯形的猛烈增长。如果再配合较长的齿比，可能192马力的输出功率会不够彰显本色。
提到变速箱，我们就再来说说四驱系统。这套系统采用了电磁控制单元的多片离合器，响应速度很不错，可以最大分配接近50:50的动力输出比例。
但有一点不足，就是要通过轮速传感器的信号进行四驱系统介入的判断。也就是说当打滑迹象明显时，四驱系统才会介入。
如果要是在高附着路面上还好，要是在泥地及沙地的时候，可能就会出现陷车的情况。但关闭牵引力进行激进驾驶的时候，你就会发现它的大不同。
当前轮出现打滑的时候，后轮的动力很快就能输入进来。而且在弯道驾驶的时候它可以给你充足的操控乐趣及质感，尾部能明显感觉到动力介入时的那份不安，当然这也就是我寻找的驾驶乐趣。
最后，我们来说说它的操控性能。这辆马自达CX-4采用了前麦弗逊、后多连杆的悬架结构，的确这样的形式比较常见，但是对应一辆SUV车型它的操控性能依旧不逊色轿车。
首先200mm的离地间隙，可以让它以快速的状态通过一些坑洼路面。即使不小心出现了车轮离地的情况，减振器的下行程及上行程都可以接住车身所带给的惯性冲击，而且游刃有余。
当然，落地后也不会出现二次弹跳或车身触碰地面的情况，减振器的前悬更偏向前方，不会出现车头触碰地面损坏水箱的尴尬局面。另外，减振器的压缩及回弹阻尼调整的非常适中，不会出现不可控制的二次弹跳。
如果您还是不信，我们可以换一个镜头为大家看一下。再次强调一下，我并不是什么富二代，也不是什么车疯子，也不用骂我什么，我就是希望用我自己擅长的技能来向各位展示我不一样的用车体验，从中找到车辆的问题扬长避短。
超高强度的车身在多弯激烈驾驶的时候，配合电子随速助力转向系统可以获得很好的车头指向性，虽然车身倾斜比较大，但是非常有韧性。
而且在收油门进弯的时候，配合AWD适时四驱系统的工作，让后悬架可以出现轻微的滑移状态，这个状态让我对马自达的底盘功底大赞不已。当四驱系统介入的时候，尾部会通过动力输出将车尾稍稍的滑移一下帮助车头转向，当进入高速弯道收油的时候，切断动力获得的惯性力依然可以为车尾提供滑移转向。要是你在车上估计也会非常兴奋，可别忘记，这可是一辆SUV。
下车后，正好我边上停放着一辆思域FD2 TYPE-R高性能钢炮，通过对比我发现，两辆车后悬架的操控质感非常相近，后轮的外侧都有着一条约3厘米宽的轮胎磨损痕迹，这个痕迹也证实着这辆车尾在弯道中的活跃程度。
我不禁坏笑了一下，我开的还是一辆SUV么？此时，我有些失落，为什么这样附有驾驶乐趣的一个品牌会被大家冷落？难道真的因为所谓的配置么？
文章最后，通过这次疯狂的举动可能你们会骂我，会说我是神经病。但这一切却让我找到了CX-4的弊端，正如我上一篇文章所说，由于我是顶配车型，所以19英寸轮圈转动的惯性非常大，以至于在我大力制动或者连续大力制动的时候制动系统会显得有些吃力。
不过，它没有出现任何热衰退的现象，只是刹车盘热的发紫，只是脚感偏软，对于我家里的用车需求还有待提高。不过没有关系，后续我争取将这个问题好好解决一下。
经过和我父亲商议，我们决定在后面的用车体验中对车辆进行一些改装来缓解我们认为不好的现象。当然，还包括我上一篇文章中提到的黑科技妙招。另外，我父亲其实对于美的东西不会抵触，尤其是特立独行的车辆风格。争取我再跟他探讨探讨力争经过他的同意打造一辆独一无二的马自达CX-4。不过要说这辆车的只能灯光系统还非常不错，可以根据车速进行灯光转角的辅助来提高路面的照明。好啦，今天就先写这么多，还请大家敬请期待后面好玩的内容.....
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