日籍与非日籍高管，似乎在日产汽车最高层无形中维持着平衡。卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）4月1日将日产全球CEO的位置交给西川广人，“还政”于日籍人士；几乎在同一时间，日产全球设计副总裁从中村史郎变更为阿方索·阿尔拜萨（Alfonso Albaisa），后者成为首位非日籍设计负责人。

中村史郎执掌日产设计业务近二十年，奠定了日产的设计风格，甚至影响到消费者对于日产品牌的印象，可以说日产如今的成功，有一部分功劳要归于中村史郎领导的设计团队。作为接班人的阿方索为此向媒体坦言压力，表示新职位“令人生畏”。

不过，日产的设计演进之路仍在延伸，身为宿将的阿方索其实早已参与新一轮发力，只是这一次他落笔并非是勾勒日产未来车型，而是描绘更为宏观的设计风格与战略宏图。

萧规曹随？

在继任日产汽车全球设计高级副总裁之后，阿方索的职能范围不再局限于传统的车型外观设计任务，还包括经销店、办公大楼及公共展台的设计。不过能让阿方索感到压力的并非是任务覆盖面的拓展，现年52岁的他业已效力日产近三十载，已经一切就绪应对上述任务。而真正的压力，却是来自于阿方索一直尊称为“导师”（Mentor）的中村史郎。

1999年雷诺和日产结盟后不久，戈恩将中村史郎从五十铃挖到日产，不到两年之后中村即出任高级副总裁担纲设计业务。迄今中村史郎主导了百款车型的设计，从第一代楼兰开始，370Z、GT-R、Juke、Cube、Fairlady Z、逍客、聆风电动车、英菲尼迪FX35（现为QX70）/M/Q50、Essence概念车等，悉数由中村史郎牵头完成。

从1999到2017年这18年间，中村史郎开创并固化了日产的新设计风格，并且借助前卫大胆的设计风格扭转了美国消费者对日产的“低价车”印象，为日产在美国乃至全球崛起奠定了基础。一位有如此传奇色彩的老师，永远是后来者难以逾越的天堑，难怪阿方索用了“令人生畏”这样的词汇，描述新岗位的“压力山大”。

“我必须跟从中村，”阿方索如是强调。某种程度上说，中村史郎已经为日产设定了年轻化的演进之路，中村史郎所领导推出的V-motion设计语言，今年刚刚推出2.0版，目标是推动日产汽车朝向年轻、活力方向转变。而年轻化也是如今主流汽车设计的发展方向，看起来阿方索需要完成的只是“萧规曹随”而已？实际上他的想法并非只有沿着前人车辙前行。

作为日产汽车首位非日籍设计负责人，阿方索可谓迎来了日产的历史性的时刻，则更是需要仔细考量属于他自己的设计特色、管理风格，以及与前辈之间的差异。

上个月，阿方索在日本以新负责人的身份召开首次设计团队会议，不过他取消了常规性的桌椅式正规会议，而是用沙发座谈取而代之，设计师在舒适的环境中畅所欲言。“我希望鼓励更多的放松式与随机式协作，”在日前纽约车展期间阿方索如是说。

这种自由轻松的风格，暗示了阿方索的开放性与包容性理念。再具体到设计领域，阿方索的词典里不仅有“年轻化”，更有融会贯通的“全球化”。

毕业于纽约普瑞特艺术学院后，1988年进入日产加利福尼亚州设计工作室的阿方索，身上带有美国佛罗里达和古巴的烙印，因此近年来表示希望将拉丁风格带入英菲尼迪的设计中。这样，他意味着将更多情感和天赋融合到设计风格里，而这种影响从2016和2017年开始逐渐浮现。

2014年成为英菲尼迪设计掌门人之后，阿方索曾经在接受媒体采访时指出，中国元素乃至东方特征并非游离于主流设计思维之外，而是与全球化设计有机结合；以英菲尼迪Q70L为例，迎合中国消费者而加长之后，并未影响该车在美国等其他市场的表现。当时他在全球下辖多达700人的设计团队，所打造的作品从日本市场独有的微型车，到美国市场大尺寸轿车与卡车，乃至尺寸更为巨大的商用车。

“在日产车型的外观与轮廓中，显然融入了日本式的思维和敏感度，”如今履新挂帅日产设计的阿方索又告诉媒体，“但是在今天，作为一家日本汽车公司又意味着什么？尤其是对日产来说，如今有如此之多的西方人士在引导着日产的发展。”

说易行难

阿方索深悉日产作为一家全球型车企在设计全球化方面的必要性。只是在年轻化和全球化的方向上，仍然有不少失败者倒下，而日产如果要继续取得成功，也不会只靠着口号。

自8岁起便开始关注汽车，之后着手汽车绘画；1988年加盟日产，比导师中村史郎还要早11年……阿方索这两个时间节点都堪称“早秀”。在效力日产29年后，名下同样有不胜枚举的日产/英菲尼迪车型。其中有些取得了成功，但也不乏叫好不叫座的例证。

1970款雪佛兰蒙特卡洛（1970 Chevrolet Monte Carlo）只能说是阿方索汽车设计人生的初步尝试，真正的成绩绝大部分都是在日产/英菲尼迪所取得。由阿方索亲自出任设计师的车型包括2003年起的第三代贵士和2013年起的第四代Pathfinder，而其以主管身份管控设计的车型则有第八代西玛和第三代楼兰，此外日产Micra（在中国为玛驰）全球小型车、日产Juke/英菲尼迪ESQ等也是阿方索负责的项目。

上述车型中，贵士和Pathfinder在很长时间里都取得了不错的业绩，尤其是后者，目前仍然在美国仍然可以维持在月销量万辆（3月同比增长19.8%至10,442辆，第一季度累计增长19.2%至 26,720辆），前者则是单车利润居高的MPV型号，拉升了公司整体利润水平。

比较耐人寻味的是最新车型——新一代西玛与楼兰。在中高级轿车和中大型SUV中，无论是工程代号A36的第八代西玛，还是工程代号Z52的第三代楼兰，都属于同类中“外观最偏年轻化、运动化”的车型。对此，业界几乎是褒贬参半，既有观点认为富于前瞻性和开拓精神，也有讥笑为“步子太大欲速不达”者。

在《每日汽车》看来，阿方索等日产设计人员为高档车型融入年轻化元素，进取与变革的意向无疑值得赞赏，不过毕竟是全球车企，外观设计难以调和众口，在部分市场消费者未必能够拥抱这种革新。以中国市场为例，楼兰和西玛销量都未达最初的期望，今年第一季度分别为4,029辆和294辆，特别是西玛可以用“惨淡”来形容。

“西玛、楼兰甚至包括蓝鸟，其外观比较受到年轻消费者青睐，但这一类人群消费能力不足；具备足够购买力的群体又往往更偏好稳重传统的汽车设计。这就导致日产部分新车叫好不叫座。”有分析师这样向《每日汽车》记者解释。

然而在更加开放和活跃的美国市场，西玛第一季度累计销量达到15,597辆，楼兰同期为17,249辆。于是有日产经销商朋友对着《每日汽车》记者“苦中作乐”：“等到中国市场像美国那样成熟，或者这批年轻人成长为富有中产，那西玛和楼兰大卖就指日可待了。”

但是诸如日产Juke和英菲尼迪ESQ，却一直未能真正迎合中国消费者的胃口，销量微乎其微。

尽管激进的设计存在风险，作为日产设计掌门人的阿方索，却还在继续拓展着日产与英菲尼迪的设计边界。上个月在纽约，阿方索带来了英菲尼迪QX80 Monograph概念车，他将这款车称为下一代英菲尼迪QX80 SUV的设计试水。他指出这款概念车的侧面和折线暗示了人类的肌肉线条，这种效果据说源自于罗丹（Auguste Rodin）的雕塑。

《美国汽车新闻》统计称，当前在全球范围内日产共有30个汽车设计项目正在运转中。首先是日产带大梁的越野车型，以及雷诺同日产深化合作联盟而共同开发的轻型商用车。如此宽泛的产品阵容，等于给把控日产未来设计方向增添了难度。因而阿方索肩头的沉重担子，可不是只有中村史郎的成功带来了心理压力。

角色切换

8岁那年，阿方索在父亲的城市模型中玩耍时发现一辆黑色跑车，这辆跑车的明亮车漆映出了家乡迈阿密的天空，一刹那间令阿方索深受震撼，"从那时起，我几乎立刻就开始画汽车了。"

在中村史郎扮演导师角色的岁月里，其任由阿方索根据自己爱好去设计。于是有了上文中得失兼有的一款款车型。只是随着阿方索步入设计高层，其工作重心从“披坚执锐”转向“运筹帷幄”，更多的心思和精力放在设计思路构想、管理和运营，而非执笔描绘具体的车型。

自阿方索2014年成为英菲尼迪设计负责人之后，中村史郎便敦促其放下画笔，专注于管理公司的设计人才。

“那时我还在设计，”阿方索表示，“中村先生告诉我，‘你现在必须停止设计了’。我不知道我能否真正做到停止设计。我曾经希望终己一生都投身于汽车设计事业。”

“对我来说这是一种彼得潘式的存在，什么时候想设计就动笔，”他回忆道，“但是那些彼得潘式的日子如今已经结束，我们还有很多工作要做。”

第一款带有阿方索作为日产设计负责人印章的车型已经不远了，预计2018年1月底特律车展上亮相，但阿方索不肯透露细节。

也许阿方索不再执行具体某款车型的轮廓勾勒，但却将有更多的日产/英菲尼迪车型打上他的烙印。他手中的笔，以往画出的是日产未来的车型，而如今却是画出日产车型的未来。

附：个人资料

姓名：阿方索·阿尔拜萨（Alfonso Albaisa）

头衔：日产汽车公司全球设计高级副总裁

年龄：52岁

籍贯：美国迈阿密

母语：西班牙语

教育背景：1988年普瑞特艺术学院（Pratt Institute）工业设计学士

首款汽车设计作品：1970款雪佛兰蒙特卡洛（1970 Chevrolet Monte Carlo）

汽车设计生涯历程

1988：加盟日产圣迭戈设计工作室。

2004：日产美国设计公司设计总监。

2005：日产汽车（日本）公司产品首席设计师。

2007：日产欧洲设计公司（伦敦）副总裁。

2010：日产美国设计公司副总裁。

2012：日产乘用车全球设计战略总监。

2014：英菲尼迪设计执行总监。

2016：日产全球战略设计业务管理副总裁。

2017：日产全球设计高级副总裁。

文/石劼

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