明显“危险”，即“危险”进入驾驶人视线或驾驶人未进入道路便清楚的“危险”，如盲区、路口、弯道、坡道、人车稠密路段、雨雪雾结冰道路、夜间道路等“危险”。这类“危险”存在于不利于提高车速的交通环境，如图1～图4所示。

图1盲区危险

图2路口危险

图3弯道、坡道危险

图4 人车稠密路段危险

下面列举了1992～2012年我国发生的10起道路交通死亡事故，这些都属于明显“危险结构”中的事故。

（1）1992年6月15日13时，罗某驾驶大货车，途经河北省霸县境内，在人车稠密近似静止的明显“危险点”相连路段，缺失“预防”，与一名骑自行车人相会时发生碰撞，造成骑车人受伤，经抢救无效死亡。

（2）1997年12月14日19时，驾驶人范某驾驶大货车，途经吉林省扶余县王家堡西5km一处急弯时，“凭感觉判断危险”，缺失“预防”，违反通行规定，盲目闯入“非安全区”，冲过第一“危险点”，感到危险时，慌乱中边踩制动踏板边向左转方向盘，致使货车在“危险点”范围内，90°调头，360°翻车。车上7名乘员中3人死亡，2人重伤，2人轻伤。

（3）1999年1月6日11时，贺某驾驶油罐车，途经河北省河间市西环路，与一辆低速行进的大货车相会时，贺某“凭感觉判断危险”，缺失“预防”，盲目驶入“非安全区”，这时从大货车后盲区，驶出一辆超越货车的摩托车，贺某感到危险时，已无法采取措施，造成三方在“危险点”范围形成“三点”，油罐车左前部将骑摩托车人撞伤，经抢救无效死亡。

（4）1999年2月16日15时，薛某驾驶213吉普车，途经新疆坷坪县境内314国道1120km附近时，遇同向路边一辆停驶中巴客车，薛某“凭感觉判断危险”，缺失“预防”，盲目驶入“非安全区”，这时从客车前部盲区“危险点”跑出一名横穿公路的下车人，薛某感到危险时制动不及，造成三方在“危险点”范围形成“三点”，吉普车左前部将下车人撞伤，经抢救无效死亡。

（5）2004年1月15日11时10分，刘某驾驶昌河牌小客车（车内乘有5人），途经国道312线2821km+242m处，在冰雪明显“危险点”相连路段，超速行驶，使车辆发生侧滑驶入左道与对向驶来的大货车侧面相撞，造成小客车内乘座的5人当场死亡，驾驶人受伤。

（6）2007年8月17日8时55分，徐某驾驶大客车途经202国道1068km+400m处，在通过行进方向路段有明显堆放物障碍的情况下，“凭感觉判断危险”，缺失“预防”，没有遵守借道让行规定，闯入“危险点”范围与对向驶来的油罐车形成“三点”相撞后起火燃烧，造成15人死亡（其中：大客车乘客死亡13人，油罐车司机和押运员2人），15人受伤，其中6人伤势较重。

（7）2009年10月30日15时50分，佟某驾驶旅游大客车，从河北省西柏坡返回太原途中，行至207国道阳泉市郊区一连续下坡转弯及雨天等多种危险在此明显“危险点”相连路段汇聚合成的情况下，缺失“预防”，超速行驶，翻入深沟，造成10人当场死亡，4人经送医院抢救无效死亡，40人受伤。

（8）2009年12月29日17时，驾驶人刘某驾驶大客车，途经山东省济宁开发区崇文大道与王典交叉口前，“凭感觉判断危险”，缺失“预防”，未按照通行规定行驶，与另一也缺失“预防”，未按照通行规定行驶的王某驾驶的大货车，在“危险点”范围形成“三点”，猛烈相撞，造成16人死亡、11人受伤。

（9）2011年3月16日5时30分夜间，郭某驾驶半挂车途经山西临汾尧都区境内国道108线896km尧庙镇大韩村交叉路口，缺失“预防”，超速通过交叉路口时，与另一超速行经到此的大客车在夜间危险形成的明显“危险点”相连路段形成“四点”（“四点”包括夜间、路口）相撞，造成12人死亡、16人受伤。

（10）2011年8月28日5时许（雾天），王某驾驶载有34人的依维柯客车，途经河北省尚义县三义店村北路段时，缺失“预防”，与前方顺行停在路右侧未开启危险报警闪光提示的半挂车在雾天明显“危险点”相连路段高速形成“三点”（“三点”指客车、停驶车、雾天）发生追尾，造成当场死亡17人、受伤17人（其中1人因抢救无效于12时10分死亡）。

以上为明显“危险结构”的事故案例，事故中驾驶人基本都是不明确“三点两段定律”，违背“预防原则”，“凭感觉判断危险”，造成缺失“预防”，违反限速规定或通行规定，在“危险点”范围或“危险点”相连路段高速形成“三点”相撞的，如果当事人任何一方对危险有透彻认识，预防措施到位，采取减速让行或减速接近、准备停车措施，事故都能有效避免，而且超速与没有让行的行为将会明显减少。

★特别提示：

（1）通过所驾车与盲区、急弯、陡坡、人车稠密等危险形成的明显“危险点”相连路段时，只有一种通过方法——减速接近，准备停车。

（2）通过只有所驾车与路口或弯道危险两方形成的“危险点”范围时，切不可因危险明显、直观而大意，应从严要求自己，加倍约束自己，要认识到，若在这里发生事故，只能全怨自己。

（3）所驾车通过有另一行进车辆或行人接近的四周视线良好的路口、路面堆放物等障碍时，发现情况与思考危险虽然能在同一时间里完成，但这里有时是具有提高车速的环境，因此，采用第一种通过方法时，应以不影响对方的速度为前提条件；而另一方不得以所谓享有先行权为由，做出提高车速、靠近或越过中心线以及停车等阻断“危险点”交通等极其错误的行为。

（4）在有雨、雪、冰、雾道路或局部湿滑、泥泞、有雪、结冰、有雾道路以及夜间道路行车，不管有无其他车辆或行人，所驾车已处在明显“危险点”相连路段，要时刻保持警惕。

（5）不管有多少理由，“凭感觉判断危险”，在“安全区”没有采取预防措施，或采取的预防措施不到位，或不但没有采取预防措施反而有违反具体通行规定的行为都是错误的，都是违背《道交法》“预防原则”的。

明显“危险结构”中发生的事故，有相当多的驾驶人对危险有认识，但不彻底，使“凭感觉判断危险”有机可乘，造成在“安全区”采取的措施不到位。所以对明显“危险结构”危险的预防，应以可能发生的最危险情况来采取预防措施，使“凭感觉判断危险”无一点儿机会可乘。

总之，驾驶人要明确，明显危险存在于不利于提高车速的交通环境，当在“发现点”发现危险，首先要做到迅速降低车速，这是“预防”的第一步；其次进一步观察危险，或采取鸣喇叭、或靠边让行、或先让等，特别是对人车稠密路段，盲区、长坡、雨、雪、雾、结冰道路、夜间道路等“危险点”相连路段，一定要有此路段危险无处不在的防范意识。

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