本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人坂道桑。

笔者曾经看过马自达一支很暖心的广告：小孩对车最初的记忆是父亲的1989款MX-5，孩子上学后，父亲换了马自达的家用车。他18岁那年，父亲开CX-5，在他生日的时候，礼物是第四代MX-5的钥匙，完成传承。在澳洲以及北美，马自达的消费人群的确有这样的品牌忠诚度，并为之光荣。

同时我们也能看出，无论是对马自达来说还是对消费者来说，作为升级需求的CX-5都是一款非常重要的车，再加上全世界都被SUV热潮影响的背景，因此马自达对旗下的紧凑级SUV车CX-5倾注了很大心血。

CX-5自2012年诞生以来，已经在全球120个国家卖出了140万辆以上，占到了马自达整个车系四分之一的销量，是马自达不折不扣的基干车种，这也让CX-5在每次改款的时候不像其他车那样仅仅是换点东西跟上潮流，而是从全方面做出改变。

而这款更新后的紧凑级SUV即将来到中国。前几天，工信部的申报目录上出现了大改款长安马自达CX-5的身影，意味着新CX-5即将在国内销售。来，我们围观一下CX-5的改变在何处。

从申报目录的新车信息来看，国产新CX-5的外观设计与海外设计一致，长宽高都是4545、1840、1690mm，轴距和现款相同为2700mm。但其他方面就和老款车是两回事了，首先外观设计上，新CX-5侧面腰线有很明显的改变，视觉重心有明显提高。而最显著的变化是前灯设计得更细长，并使用LED大灯。此外，进气格栅变得更大。同时，新CX-5的内饰也进行一定改造，方向盘以及出风口更强调立体感，中控屏幕从镶嵌式变更为立式，这些种种的改变都让新CX-5不再像上个年代的产品。

不过，最令人匪夷所思的是来自车身规格的变化，新CX-5的车身尺寸方面比起现款有很大不同，长度多了5mm，宽度不变，高度少了15mm。看起来是很小的变化，但车高变化如果结合“新款、现款的最低离地间隙都是210mm”来看的话，就有点细思恐极了————这意味着马自达在改款的时候把白车身都“大改款”了。以往我们对改款车的印象就是换个外观，修改车身尺寸的为数不多，而连车架都改变了的更是少之又少。

如此说法还有室内空间的佐证，新CX-5的室内长宽高为1890、1540、1265mm，现款CX-5为1910、1530、1280mm，明明新CX-5车身长度多了5mm但室内却短了20mm，车身宽度没变室内多了10mm，车身高度少了15mm室内反过来多出了15mm。马自达对这样的变化说法不多，只是告知A柱向后移动了35mm（也可以解释室内长度为何有所减少），营造出长车头的视觉效果。不过对我们消费者来说，这项变化可以带来更大的宽度以及高度空间，并且增加了10-20升的后备厢空间。马自达还宣称重心有所降低，想必都是这个奇怪变化的成果之一。

此外新CX-5还增加了一个新的“魄动红”车身颜色，被称之为“Soulred Crystal”，是使用“匠塗 TAKUMINURI”涂装技术打造的。其特点是在色漆（透过层）使用新开发的高彩度红色颜料，在底漆（反射层）使用高辉度的铝片以及吸光鳞片来表现出高级车的多层漆效果。实际效果非常艳丽，红车身在反射蓝天的时候还会出现偏紫的视觉效果，笔者不由得想起了“大红大紫”这个成语。这种新漆首次应用于新CX-5，连MX-5都没有这种待遇。

回到产品方面，除了撩人的外观之外，在操控性能、NVH等部分都有相当改善。

在操控性能方面，新CX-5引入GVC加速度矢量控制系统（G Vectoring Control），车辆在加减速的时候，前后负荷是不一样的，这点在弯道更为突出，而GVC的作用就是在弯道时自动控制发动机的扭矩输出，使车辆的G值有顺畅的变化，出弯时让扭矩释放出来。目的是使四个车轮的接地载荷达到最佳状态，操纵车辆时更为顺畅，也能提高过弯时的舒适性。值得一提的是，GVC在配合i-Active四驱系统的时候，雪地控制能力相比现款相比有较大提升。

但不足之处也有，就以在国内销量占到了五分之一的2.0L+6AT版本的CX-5来说，日规版本的车重增加了40kg，为1510kg，这使得JC08百公里油耗被拉高了0.2L。不过奇怪的是，从中国的工信部申报目录信息来看，自动挡的车重在1514—1617kg之间，工信部油耗在百公里6.6—7.2L之间。在发动机不变、车重相比现款更大的情况下，油耗相比现款却更低了。此外，申报目录中最低配的车重为1483kg、工信部油耗为百公里6.7升，笔者猜测这应该是手动低配的成绩——看来新CX-5没被砍掉手动挡版本。

动力系统方面，从工信部目录我们还可以得知，新CX-5低配依然使用PE型2.0L发动机，输出还是114kw/200Nm，还有高配的PY型2.5L发动机，可输出144km/252Nm。依然可选17英寸以及19英寸两个规格的轮毂。

新CX-5在国内的出路：

看起来新CX-5的诚意还是足够的，不像很多改款车那样换个前脸改改灯，推出个新配置版本，然后在社交网络上刷刷存在感那样糊弄事。至少日本消费者认“大改”的做法，新CX-5前几个月先一步在日本上市后，发售一个月间内就收到了16639张订单，直接把新CX-5推到了当月日本车市销量的第12名，连本田缤智都要屈居两名之后。

不过，新CX-5在虽然日本的确是顺风顺水，在彼岸的中国大陆上却面临着相当的压力。

在国内提到马自达，很多车迷的第一印象是设计年轻化、车型漂亮。但在普通消费者眼里是另一回事：马自达还有一个关键词是“降价”。在2013年之前，年轻化的车型在中国车市并不吃香，中庸大气的风格大行其道，在2013年定价12.98万起的马6“奠定”了马自达在普通消费者的印象，要知道很多同配置的二手马自达6也没低到这个价格。很快这股浪潮蔓延到其他马自达车系上，CX-5也不例外，再加上合资紧凑SUV的不景气，现在很多CX-5 的2.0L自动低配车型成交价在16万左右。很显然，要是新CX-5也被消费者照两万两万砍的话就完蛋了，新奥迪A4L就是活生生的反面教材。

当然正面例子也不是没有，作为没什么口碑证明的（相对）小众车，欧蓝德的例子值得CX-5借鉴，进口欧蓝德虽然有一定销量，但国产化之后更上一层楼（目前欧蓝德的月销量大体在7000辆左右），通过7座、增加高等级舒适性配置、主动安全配置等手段吸引了不少消费者，配置层次却不会让人眼花缭乱，层层分级非常明确。关键是搭载这些配置之后欧蓝德的价格水平大多在20万以内。如果新CX-5能适当放低身段，增加配置让消费者感觉“物有所值”从而抑制大幅优惠，品牌溢价会由此升高也未可知。

其实“同父异母”的一汽马自达CX-4也有一定借鉴价值，这款跨界轿跑SUV还没上市就已经在各大社交网络频刷自己“高颜值脸蛋+曼妙身材”了，加之又发挥了驾驶感受优秀等特点，包里有十几万持币待购并喜欢驾驶的年轻人几乎没几个不知道CX-4的，这就是营销的力量。到现在CX-4在大部分地区一分钱优惠都没有，反观CX-5自2013年上市以来，上市热度平平、知名度平平、讨论度平平。最惨是CX-5降价了也没几个人知道。如果新CX-5想打出什么名堂，争取营销资源不可或缺。

驾仕总结：

作为比上不足比下有余的日系车企，马自达一直在强调自己的个性，在奇葩横出的中国市场亦保持初心，实属车市的一股清流。此次更新CX-5也能看出马自达又在“特立独行”了，不过这没什么不好，一次小改款相当于半个换代，说明马自达确实尊重自己的产品。只是单靠产品力在中国市场是行不通的，这点CX-5还得向“后辈”CX-4学习——产品力加上营销力，结果才能乘机爆发。

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