敢带点示威意味地选在法拉利与兰博基尼的故乡举办全球媒体试驾，来自英国的迈凯伦、这次显然对自家全新第2代Super Series的新作、也就是2017年3月才在瑞士日内瓦车展首演的720S Coupé，拥有十足信心；所以抢在国内正式发表前，试车组特别应原厂之邀、风尘仆仆地飞到意大利中部的罗马，在南欧热情的阳光与氛围中，领略其来自正统赛车发源地、突破既有对手规格的「破格」实力。

从功能出发的设计工艺，导入更多赛车空力

换上以P1的Monocage单体碳纤维车体结构为基础所开发出之Monocage II第2代单体碳纤维车体结构的720S Coupé、原厂开发代号「P14」，系迈凯伦自1989年成立迈凯伦 Automotive、2011年重新投入量产超跑 (MP4-12C) 制造后，第一辆全新大改款车型，也是650S Coupé及其前身：MP4-12C Coupé的后继车款，为品牌最受欢迎的中坚主力。

720S Coupé (图上)，系迈凯伦旗下650S Coupé (图中) 与2011年推出之MP4-12C (图下) 的全新大改款车型，为当家第2代Super Series车系的首发车型，未来也陆续会推出720S Spider与720LT等追加车型。

因此、原厂不仅在它正式亮相前、陆续对外释出Monocage II单体碳纤维车体结构、可变式尾翼、主动循迹控制悬挂与动力等系统的革新设计作为暖场，2017年3乐于日内瓦车展全球首发后，还特别将全球媒体试驾活动移师到法拉利与兰博基尼的故乡：意大利，并包下罗马附近的Autodromo Vallelunga赛道整整4周的时间，为的就是让获邀到此的媒体，能够好好地在一般道路和赛道上、感受全新Super Series打破级别成绩的强势回归。

720S Coupé整辆车有高达91%的部件为全新开发打造，拥有更流线、更俐落的轮廓，并融入更多源自赛道的空力技术，强调「全车存在的任何设计，都必有其存在的理由」。

720S Coupé由于配置了设计源自P1、重量更轻的Monocage II第2代单体碳纤维车体结构，所以车重仅1,283公斤。

整辆车有高达91%的部件为全新开发打造的720S Coupé，由于配置了强度更强、重心更低，但重量却更轻的Monocage II第2代单体碳纤维车体结构，所以即使车身尺码较前代略为放大，然而车重却仅1,283公斤 (前代650S Coupé则为1,301公斤)，车身的线条与轮廓，则依旧有着浓厚的迈凯伦专属英式优雅基因，且融入了更多源自赛道的空力技术，强调「全车存在的任何设计，都必有其存在的理由」。

720S Coupé的车身线条与轮廓，依旧有着浓厚的迈凯伦专属英式优雅基因，且因为车侧没有进气口的设计，所以车侧线条更为光滑、俐落。

所以720S Coupé不但换上了后方镂空、可导引气流散热的大型前掠式鹰眼头灯，且车侧看不见进气口，改为以新开发的双层式车门，导引自前挡风玻璃吹至的气流来进入车身后段上方的散热进气口，让车侧线条更加光滑，车尾则是搭载了拥有迈凯伦最自豪之Airbrake主动式空气刹车系统的可变电动尾翼，电动尾翼并增加了向上延伸的角度，能在0.5秒内开到最大的角度，下压力足足较650S Coupé提升了50%。

720S Coupé换上了后方篓空、可导引气流散热的大型前掠式鹰眼头灯 (图上)，且前挡风玻璃可导引气流进入车身后段上方的散热进气口 (图中)，并搭载了新开发的双层式车门，同样能导引气流置引擎室 (图下)。

720S Coupé车尾附Airbrake主动式空气刹车系统的可变电动尾翼，不但增加了向上延伸的角度，且能在0.5秒内开到最大的角度，下压力较650S Coupé提升了50%。

此外，由于720S Coupé将上掀式车门改为更像经典迈凯伦 F1的设计，上翻开口扩大至车顶两侧的上方、开启角度达80度，加上其Monocage II第2代单体碳纤维车体结构的门槛部分，同样采用了类似现行Sports Series的弧倾式设计，所以不仅进出车内可更为轻松、容易，也使它拥有更好的前、后视野与开阔感，停车的左右空间还可各减少155mm，大幅提升了实用及便利性。

保留迈凯伦招牌上掀式车门设计但重新设计开启角度的720S Coupé，还拥有更好的前、后视野，并让停车的左右空间各减少了155mm。

720S Coupé不但将上掀式车门改为更像经典迈凯伦 F1的设计，上翻开口扩大至车顶、开启角度达80度，且门槛部分同样采用了弧倾式设计，大幅提升了车内进出的便利性。

新布局、新科技导入，可代步、可战斗两用氛围

此外，迈凯伦还在720S Coupé的三辐式赛车方向盘后方、设计了独特的翻转式仪表 (Folding Driver Display)，在一般状态时，能够很清晰完整地提供转速、档位、水/油温、行驶里程及简单导航资讯等丰富的行车资讯，但在需要专注驾驶或切入T (Track) 赛道模式后，仪表便会向下翻转收折，改以简单的小型液晶荧幕来显示档位、转速及时速，能够让驾驶人更专注于路线的选择。

与图下650S Coupé的内饰设计相比，720S Coupé (图上) 不但换上了重新设计的三辐式赛车方向盘后方与控台布局，中央讯息显示荧幕的角度也更面向驾驶人，辨识上更为清晰。

而且第2代Super Series不仅将空气刹车、引擎输出 (P)/ESC循迹系统关闭、ACTIVE按键 (引擎输出与操控反应选择的开关按钮)，以及操控反应 (H)/手动模式和怠速熄火共5个切换按钮的位置，由前代的荧幕下方移至较接近驾驶人的荧幕左方，且模式选项由C (Comfort)舒适、S (Sport) 运动与T (Track) 赛道，取代了过去的N (Normal) 一般、S (Sport) 运动与T (Track) 赛道，既强调了舒适性的提升，也宣示了720S可非「一般」超跑 。

第2代Super Series将空气刹车、引擎输出 (P)/ESC循迹系统关闭、ACTIVE按键，以及操控反应 (H)/手动模式和怠速熄火共5个切换按钮的位置 (由上至下)，由前代的荧幕下方移至较接近驾驶人的荧幕左方，且模式选项由C (Comfort)舒适、S (Sport) 运动与T (Track) 赛道，取代了过去的N (Normal) 一般、S (Sport) 运动与T (Track) 赛道。

全新的中央讯息显示荧幕 (Central Infotainment Screen)，角度也更面向驾驶人，并可触控操作空调 (风量/温度)、电话拨号、音源切换、广播、声控、网络与导航，以及标配的VDC (Variable Drift Control) 飘移控制系统及选配的MTT (McLaren Track Telemetry) 赛道遥测显示系统等，下方则为返回、导航荧幕、空调与静音等快捷按钮，以及引擎启动按钮的位置，位置的安排相当就手。

720S Coupé的中央讯息显示荧幕，可触控操作空调 (风量/温度)、电话拨号、音源切换、广播、声控、网络与导航，以及标配的VDC飘移控制系统及选配的MTT赛道遥测显示系统等，下方则为返回、导航荧幕、空调与静音等快捷按钮，以及引擎启动按钮的位置。

中控台的下方，则依序为D (自动)、N (空档)、R (倒档)、警示灯号与Launch起跑模式的按钮，以及长型的随身置物空间与中央扶手的配置，中控台下缘后方还藏有一个置杯架和隐藏式的置物空间，座椅后方亦多了一个能置放随身小型行李的位置，大幅提升了实用便利性。

略为美中不足的是，720S Coupé的可调式跑车座椅的坐姿调整纽，依旧位在两张座椅内侧前方的狭小空间，操作上若非迈凯伦现行车款之车主、可能还是需要一些时间才能熟悉适应。

另外，迈凯伦除了一样提供MSO (McLaren Special Operations) 定制订做服务外，还为720S Coupé提供三种内饰搭配规格：Tech、Luxury与Performance， 选择Tech规格的车型，配置双色调内饰，采用Alcantara类麂皮或Nappa真皮包覆，搭配铝合金饰板，Luxury规则车型则使用更好的真皮来包覆座椅、仪表盘上方，且将电动加热座椅列为标配，而Performance规格的车型则为Alcantara类麂皮与碳纤维饰板的组合，再次强化战斗氛围。

720S Coupé不但两张座椅的中央，设有附置物空间的扶手，前行李箱也有150公升的收纳容量。

720S Coupé座椅后方的行李后厢，亦可提供210公升的置物空间，并有固定带，可放置随身小件行李。

漂移原来并不难

720S Coupé或许拥有超越目前所有同级对手的720匹输出与性能水平，但是更吸引人的是、迈凯伦还特别替第2代Super Series开发了一套拥有图像式触控设定、名为VDC (Variable Drift Control) 的漂移控制系统，所以试车组说什么当然都要在罗马近郊的Autodromo Vallelunga赛道上、好好地驾它甩个痛快……

720匹「破格」达成

不仅外观、内饰的改变令人耳目一新，车身中后段附红色照明的引擎室内，720S Coupé也换上了一具原厂代号M840T的4.0升V8双涡流双涡轮增压汽油引擎 (实际排气量3,994c.c.)，而且其内部组件有41%为全新的设计，搭载了更轻的活塞、能带来更快的油门反应，重新设计的汽缸盖，则能确保引擎处于最佳工作温度，并搭配全新排气岐管。

720S Coupé车身中后段搭载一具原厂代号M840T的4.0升V8双涡流双涡轮增压汽油引擎，拥有720匹马力，770N.m扭矩的破级距输出。

因此720S Coupé除了可在引擎转速7,500转时、输出大幅超越目前同级对手的720匹最大马力，770N.m之最大扭矩，则可在引擎转速5,500转全数涌出，不但较前代车款：650S Coupé的650匹马力/680N.m输出，有着相当明显的提升，更一举将此级超跑的标准推到了700匹以上的境界。

也之所以720S Coupé的这颗强力心脏，在搭配后轮驱动的设定及7速SSG (Seamless Shift Gearbox) 双离合器变速箱后，不仅由静止加速至时速100公里仅需2.9秒，由静止冲刺到时速200与300公里、也分别只消7.8秒和21.4秒，极速则可达341公里，已有相当接近当家旗舰：P1的实力 (0~100km/h少于3秒、0~200km/h约7秒，极速350公里)，表现非常惊人。

此外，虽然规格表上、720S Coupé悬挂系统的栏位上，依旧简单写着前/后独立双A臂的设计，但是为了让它可以拥有最佳的车身动态平衡，迈凯伦不仅替第2代Super Series开发了全新的电子液压转向系统，还导入第2代PCC II (Proactive Chassis Control II) 主动式底盘控制系统，透过位于悬挂顶端的传感器，侦测车轮的加速度与悬挂受到之压力，在不同的行车模式下，都可适时微调悬挂的软硬，既能拥有更好的行路舒适性，亦获得最好的贴地性，令人格外期待接下来的路试与赛道活动安排。

720S Coupé采用前/后独立双A臂的悬挂设计，并导入第2代PCC II主动式底盘控制系统，能在不同行车模式下，都可适时微调悬挂的软硬，拥有更好的行路舒适性与贴地性。

实时且受控的动力输出，记得选配Sport版排气系统

一整天的媒体试驾安排，上午得先从下榻酒店取车出发前往Autodromo Vallelunga赛道，路线上虽然需要先穿过罗马市区的一角，且经过相当长的高速公路巡航，但是原厂也没忘了安排一段景色优美的环湖山路，所以刚好可以很完整地让我们在下赛道前、好好地感受一下720S Coupé在C (Comfort) 舒适与S (Sport) 运动两种不同行驶模式下的差异。

720S Coupé的底盘调性并没有传统碳纤维座舱的弹跳感，较为沉稳的风格，替它多了几分行路舒适性。

刻意先将引擎输出与操控反应都切至「C (Comfort) 舒适」、并以自动模式行驶，但是一上路、720S Coupé底盘的沉稳便先令笔者吓了一大跳，因为印象中、无论是MonoCell碳纤维单体底盘或Monocage II单体碳纤维车体结构，底盘的反馈都是较为干脆、硬朗的，但是在720S Coupé上，底盘的反应却没有那么弹跳，多了几分行路舒适性。

即便以C (Comfort) 舒适与自动模式行驶，但是720S Coupé的转向依旧犀利，而且环舱视野极佳，所以即使拥有较650S Coupé更长的车身，坐在驾驶座上、却能对4轮拥有更好的掌握性，无形中又减轻了不少驾驶的压力。

即便是以C舒适模式自动行驶，但是720S Coupé在山路上的表现依旧犀利，而且非常容易上手。

此外，由于车重仅1,283公斤，加上其拥有高达770N.m的最大扭矩，所以市区行驶时，根本无需重踩油门、720S Coupé便可提供非常充足且随传随到的力量，行路性则颇有一般双门GT跑车的调性。

至于在意大利的高速公路与山路上，如果不想当乖乖牌，则只需将引擎输出与操控反应切到S (Sport) 运动模式的位置，并改以手排模式操作，那么、720S Coupé便会马上解开理智线的封印，不仅给你更快的动力输出反应，让你能够在须臾间从时速130公里加速到200公里，悬挂与转向的配合也会更为敏锐，只需抓好入弯的角度、入弯前做好退档的动作，就可放胆让车辆朝弯顶点带进去，并带点转向过度的冲出，一气呵成且非常受控，过瘾极了。

由于视野相当开阔，且拥有极佳之路感，所以720S Coupé在弯道中非常受控，能给予驾驶人十足的信心。

较为可惜的是，由于这次试车组被分配到的试驾车并没有搭载Sport排气系统，加上原厂希望720S Coupé可以成为日常代步用的超级跑车，所以即使大脚油门再加速，车内也只会不时听到涡轮的吸气与泄压声而已，少了浑厚的排气声浪，所以偏好听感刺激的准车主们，切记选配Sport跑车排气系统。

市区与山路的试驾，其实都只是暖身，因为真正的重头戏：Autodromo Vallelunga赛道试驾，才能好好地感受720S Coupé的实力与VDC。

Autodromo Vallelunga赛道见真章

位于罗马郊区的Autodromo Vallelunga赛道，是符合FIA规范的竞技与测试赛道，赛道全长4.085公里、路幅宽窄不一、并刻意设计有高低落差，甚至许多弯道暗藏着视觉盲点，所以难度相当高；而针对此次720S Coupé的赛道试驾内容，远道自英国原厂而来的教练团则是安排所有媒体依序间隔发车，并先由教练载媒体两圈，接着再换手由媒体驾驶，一边协助熟悉赛道路线，并由他来决定驾驶模式的选择，以及VDC (Variable Drift Control) 漂移控制系统是否能够开启。

位于罗马郊区的Autodromo Vallelunga赛道，是符合FIA规范的竞技与测试赛道，赛道全长4.085公里、难度相当高，所以原厂只允许在图中两个标示有「VDC」的弯道尝试漂移。

幸运的是、这次笔者被安排到的教练相当「上道」，而且他应该嗅到了我的渴望，所以换手两圈之后，便示意可将引擎输出与操控反应两个开关都切换至T (Track) 赛道模式，并贴心地帮我操作中央讯息显示荧幕、豪迈地将VDC一口气全开 (但也可惜因此少了比较开启幅度的机会)。

VDC漂移控制系统的开启与调整并不难，只要透过中央讯息显示荧幕用手指触控操作即可。

果不其然，即使仍然对引擎盖下的720匹马力心存敬畏，但是就算切换至T (Track) 赛道模式，虽然圈速越来越快，但是搭载前：245/35R19、后：305/30R20之Pirelli P Zero Corsa超高性能胎的720S Coupé，进出弯角依旧非常犀利、动线一样很好掌握，只是驾驶人此时的剎车、油门、退档及转向动作都需要更加干脆、确实，否则后轮就会提早蠢蠢欲动。

想要让720S Coupé华丽的漂移过弯，只需先退好档、提早切进弯道，再放心地让惯性带你滑出弯顶点并适当补油，整辆车就会听从指令般带着烟雾向外侧抛去，爽快极了！

此外，无论与650S Coupé相比、或是和Ferrari 488 GTB及兰博基尼Huracán Coupé较劲，720S Coupé不仅转速的攀升都更快、容许犯错的极限亦更高，而且心血来潮想要来个华丽的漂移过弯时，只需先退好档、提早切进弯道，再大胆放心地让「惯性」带你滑出弯顶点并适当地补油，整辆车就会贴心的听着你的指令、伴随轮胎卷起的烟雾，使劲向外侧抛去，爽快极了，原来漂移真的也可以这么简单！

列为选配的MTT (McLaren Track Telemetry) 赛道遥测显示系统，可将路线影像、圈速、G值、油门开启角度等重要赛道信息，直接且实时的显示在中央讯息显示荧幕上，作为改进个人技巧的依据和参考，对热爱跑赛道的车主来说，是非常重要的选配。

产品实力无庸置疑，只缺一个令人感动的故事

敢将全球媒体试驾的地点选在对手的故乡：意大利，迈凯伦显然对720S Coupé深具信心，而它也确实不负众望地在一般道路和赛道上，都展现了超越同级对手的实力、准备等待对手出招；不过、迈凯伦欠缺的一向不是好产品，因此它们接下来应该是要像法拉利和兰博基尼一样，适当地放慢新车推出的脚步、深化与车主和车迷之间的沟通，并用心打造出令人感动的品牌故事……

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