道路上绝大多数事故都是在“右侧通行”这种局面下衍生出来的危险导致的，如果把“右侧通行”当作安全局面是不现实的，那仅仅是一些人理想化的东西，很容易造成这种局面下的思想麻痹，而凭感觉判断危险，做出缺失“预防”盲目闯入“非安全区”的错误行为。现举例进行说明。

某客运公司驾驶人田某，驾驶大客车运送旅客，以60km/h的车速压公路中心线1米左右行驶，此时迎面由某运输公司驾驶人李某驾驶的货车以60km/h的车速压中心线1米左右驶来，但他们各不相让，照直前行，使两方在危险结构中都有缺失“预防”、违反通行规定的错误行为，盲目闯入“非安全区”，在彼此感觉到危险时，各方才向右转转向盘躲闪。由于没有将四个步骤中的第二步思考危险，即预防对方出错放在首位，而凭感觉判断危险，瞬间流逝掉避险的有效时间，致使“非安全区”上无法控制汽车，慌乱中躲闪不及，两车在危险点范围内左侧猛烈相撞，冲过最后危险点，各自向前方窜出30多米才停住（如图所示），致使客车内的旅客5人死亡，7人受重伤，31人受轻伤。这起事故发生时，天气晴朗，视线良好，现场道路宽直。经当地公安机关调查后，认定两方驾驶人都负有重大责任，遂将两人逮捕。当地人民法院依法追究了两人的刑事责任。

双方盲目闯入“非安全区”引发事故示意图

从两位驾驶人的错误行为可以判断，他们绝不是第一次犯这种错误。广大汽车驾驶人，尤其是大型车或重载车的驾驶人，都知道相会前靠近中心线，能扩大相会时的纵向和横向选择间距，保持速度惯性优势，相会结束后能迅速提高车速，降低耗油量，减轻机械磨损。但一些驾驶人并不清楚，如果这种行为是为了强行扩大所驾车通过危险点范围的空间，那就是以自我为中心，必然会使“安全区”失去预防而造成所驾车盲目闯入“非安全区”，威胁到对方与自己的安全。当对方也这样做，双方都出错时，就会使危险点范围的通过空间变得很小，一旦不能满足彼此车速所需的纵向和横向安全间距时，将瞬间导致驾驶人的应变能力降低，造成事故。要知道，此事故会车两方车速之和是120km/h，两方是以每秒33.33m缩减彼此之间距离的。120km/h速度，在高速公路上也是上限。肇事两方当时车速都是60km/h的速度，各方“非安全区”的距离约40m，从“非安全区”起点计算，不到2.5秒的时间两车就会在危险点范围相撞。由于相对速度很快，事故后果都是相当惨烈的。此类事故，不管过去还是现在，都屡见不鲜。2009年6月17日，南国早报刊载一篇题为《七成重大事故在会车时发生》的文章所说：“截至6月3日，广西交警总队事故科的统计显示，我区今年以来共发生一次死亡3人以上重大交通事故41起，死亡155人。……重大事故有7成在会车过程中发生。”

应该明确，中心线是保障危险点范围安全畅通的界线，靠近、骑轧或越过中心线，就意味着这一区域、这一时间界线失效。当然，整个道路上只有所驾车时还无关紧要，一旦出现另一方，情况就不同了。如果继续靠近中心线、骑轧或越过中心线，就会造成驾驶人将错误行为带进“非安全区”，当另一方的安全受到威胁时，自己也处在危险境地。尽管靠近中心线或越过中心线的一方，在纵向和横向选择间距上比另一方优越，但危险点是两方形成的，作为险情出现时，对两方的威胁是共存的。这时，他们之间只有险情程度与事故后果上的不同，很少有性质上的不同。因此，有这种错误行为的驾驶人，一定要清醒，如果遇上一个经验不足的驾驶人，在转方向盘躲闪并采取紧急制动时，有可能造成其车辆失控或横滑，瞬间阻断危险点范围的交通。因此，用整体安全看待危险结构中互为障碍的关系，可以认识到中心线在危险结构中对彼此安全的重要性，从而通过“三点两段定律”明确界定，在“安全区”右靠与中心线保持横向安全间距是避免危险的预防措施，而驶入“非安全区”后由于对方不让行而右靠企图与中心线保持横向间距是躲闪危险、使控车能力降低的危险行为，是凭感觉判断危险没有预防措施的必然行为。

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