全新一代思域Type R试驾完之后，有很多欢喜，但是也一点落寞。欢喜不用多说了，落寞就在于，这款车和以前的Type R已经不一样了。外形凶猛狂放、可调悬挂、变声排气、高档内饰，最要命的是它没有了高转自吸发动机，这和以前的画风完全不一样。你变了。

思绪飘荡回日系性能车百花齐放的时候。

早在1960年代，才刚刚站稳脚跟的日系品牌，就已经要摩拳擦掌去挑战量产汽车领域的金字塔尖，将生产跑车的野心付诸实现。

登陆《007》系列大荧幕的丰田2000GT（1967），比例、细节，在今天看来也是满屏的魅力，难怪至今在经典车市场仍是最保值的日系跑车；

因为《湾岸》而重新火起来的“恶魔”日产240Z（1969）紧随2000GT而来；

本田第一款“练手”的四轮乘用车是轻型小跑车S500（1964），它是S2000的祖先；

马自达转子发动机开山鼻祖、继承转子四十七士意志的Cosmo（1967），也是诞生于这个时代。不得不说，六、七十年代的跑车真耐看啊。

而日系性能车的全盛期是在180年代末到90年代初。那时候日本适逢经济景气期，有钱任性的年轻人满大街一抓一大把，拉风、酷炫的跑车在那时的日本，就像LV、Gucci之于现在的国人一样，只要有钱就会买买买。用钱点烟、加三倍价钱打出租车这些都不是电影里的桥段，而是真实发生在曾经来钱比睡觉容易的日本。

90年代是日本公司的爆发期，只要敢投入，研发出来的新玩意就能卖钱。这催生了更多的品牌投入更多的预算去做研发，形成良性循环。

除了汽车之外，很多我们熟知的日本品牌，都在这个时期发展到顶峰，例如索尼修成了大法，夏普、卡西欧等厂商的电子产品也确立了行业中的地位，更多的影子公司更不在话下。

那些年，每一个汽车品牌都在进行军备竞赛，争相登顶性能车的最高宝座。只要开发出的跑车有话题，车钥匙就一定能交付到某位多金日本人的手中。

日产当时野心勃勃地推行“901运动”（以90年代为起点，目标是成为世界第一），开发出各种在当时看来确实是“黑科技”的玩意儿。技术的日产，大抵说的就是这个时期的日产。震惊车坛的GT-R（BNR32），以双涡轮增压RB26DETT发动机、ATTESA-ETS四驱技术、后轮主动转向系统等高科技装备大杀四方，就是“901”最丰硕的成果。日本国内赛事29连胜的战绩让它获得了“战神”的称号，这在后续车型上都没有再次重现过。

本田也在稍后推出了业界领先的全铝合金车身跑车NSX。NSX的光辉历史就不用多说了，再镀上世界冠军塞纳的光环、还有F1赛场上无敌一般的存在，风头比起现在的新世代NSX可以说有过之而无不及。顺带一提，NSX当时的外形设计师是宾利法尼拉设计局的日本籍设计师奥山清行，后来法拉利旗舰超跑Enzo的主设计师也是这位仁兄。

向世界发起挑战的，还有丰田、三菱、斯巴鲁、日产在九十年代全面参战WRC的一段时期。Group B赛例由于过于激进而引发了一系列恶性安全事件而被废除，WRC进入了基于原装车规格的Group A时代。

Group A不允许车辆作出大幅度改装，必须保留原车设计。所以车厂就反其道而行之，将赛车要用到的技术，先放到民用车上。这一波操作，直接催生出一大批基于赛车设计的“准赛车”高性能特别版车型。

在欧洲大陆，当年被奉为经典的E30 M3和190E AMG就是在这个背景下诞生的。而在日本本土，也因此有了EVO和STi十数年的相爱相杀。

三菱蓝瑟EVO（接替中型轿车戈蓝）、斯巴鲁翼豹STi（接替中型轿车力狮）、丰田Celica GT4、日产Pulsar（骐达前身） GTi-R等高性能量产车，引发了平民性能车的一场精彩混战。最后，还是EVO和STi这对拉力血统最纯正的基友笑到了最后，成为日系性能车的中坚力量，甚至成为了一张世界名片。

最后EVO早走一步，没了“老伴儿”的STi也仿佛变成了孤寂中年男，这些年来自身的定位也有点迷离。

说起平民性能车，在轻量化车身搭配紧凑发动机的这个领域里，没有谁敢说自己干得过本田。本田在1989年首次在Integra车系上实现了量产车搭载高性能取向的VTEC系统。凭借VTEC加持的高转速小排量NA发动机，一举击败老对手丰田（在VTEC出来之前，思域是被Levin压制的），并奠定了自己“自吸之王”的地位。

即便后来日产推出了功能相似的VVEL，丰田也动用了“外援”雅马哈，开发了5气门汽缸头，再“开挂”用上独立节气门体（四喉直喷），都没办法撼动VTEC的地位。当然，这些极端的技术，几乎只搭载在日本本土销售的车型上。

现在追求“蓝天白云”梦的马自达，当年可是用三代转子发动机，还有1991年的勒芒24小时耐力赛全场总冠军，一度让转子发动机大放异彩、让往复活塞发动机暗淡无光的啊。

日本的改装行业，也在90年代中达到全盛时期，多个改装品牌异军突起，HKS、Spoon、Defi、GReddy、Tein、Bride、Endless、RE雨宫，日系性能控们，谁心目中没有一两个心驰神往的灯塔般的品牌？

对于主机厂来说，最可悲的不是造不出好车，而是造出了好车，消费者买不起。

后来这座经济泡沫大厦的地基崩塌了。日系性能车市场开始的萎缩，这不是因为日系品牌没情怀了，而是因为日本人口袋里没钱了。年轻人光是要体面地活着，就已经花光了所有力气。先搞定奶粉钱和房租，再看看怎么抠点钱出来做交际费，剩下的钱攒着买K Car吧。

性能车、跑车什么的，仿佛是存在于另一个世界的奢侈品。既然没钱过风光的生活，那么跑车也自然无人问津。失去了本土需求，日系品牌对开发高性能车的态度也变得暧昧。

所以全新的GT-R，问世之后的第一件事就是刷纽博格林北环的圈速。要跳出日本本土市场的格局，要秀就要在最高的舞台去秀。

全新NSX，也收起了东瀛法拉利的自傲，将主力市场甚至生产线都放在了对跑车需求更旺盛的美国。

丰田要复活Supra，选择了宝马这个来自欧洲的合作伙伴。

新思域Type R拼了命去当纽北前驱王的套路也是一样的，思域Type R已经没有办法蜷缩在日本四个岛上自嗨了，观众都没几个，很多年轻人的有车梦只是买一辆K Car代代步，嗨个毛线啊。所以它必须走出去，要在世界舞台上圈粉。

是因为日系性能车不再输出自己的世界观了，开始迎合世界市场需求；还是只是它们的话语权减弱了，所以让人有一种它们被世界主流观念拉着走的错觉？不知道，但我倾向于认为是前者。

我们能够光凭一腔热血去喜恶一个品牌，但一个车厂却不能光凭一腔热血去做经营决策。本田选择了涡轮增压发动机这个既能在直路冲锋陷阵，又不被环保分子丢烂番茄的技术路线，虽无奈，但无可厚非。

无论如何，我们是回不去图片中那个四大天王横行无忌的年代了。

就像现在不再可能出现E30 M3、190E AMG、蓝旗亚Delta、V6后驱Clio V6这些头脑过热的杰作一样。有一些车，我们注定无法与之终老，爱过就好。