自捷达换代以来，2017新捷达在国内A级车型市场当中始终保持着较高的关注度，之前我们也对新捷达1.5L自动豪华版呈现了动态评测的文章。今天，我们又带来了德国KISTLER测试仪，对同样的这台车进行更进一步且从更加专业的角度进行动态参数的采集与评测，感谢《车之道》对本次测量仪器、技术测试以及数据分析的提供。

测前准备：

德国KISTLER测试仪可通过多种传感器采集车身各项参数，其中包括车速、侧倾角度、横纵及垂直方向G力、行驶距离等，通过连接电脑对各项读数进行整合记录，相比传统测试仪器更加精准，测试项目更加丰富，因此相比之前文章的测试结果可能有细微差别。

首先，将三台“高度传感器”固定于各车门下方，通过车身不同位置相对于地面高度的变化来计算俯仰角以及侧倾角度；再将“光学第五轮”固定于左后门下方，能够捕捉车速及行驶距离数据；车顶固定GPS天线，能够记录车辆行驶轨迹，并辅助计算行驶速度；在整车中心位置固定加速度仪器，用来收集车身G力变化；将测试仪器连接车辆OBD接口，读取发动机转速信息。将所有传感器连接电脑，进行校准，布置桩桶准备测试。

0-100km/h加速性能测试：

本次评测新捷达的发动机为最热门的1.5L自吸版本，未做评测之前就有很多车主反映新捷达动力性差，而经过实测，新捷达的0-100加速用时13.78s（弹射）/14.58s（不弹），其中0-60km/h用5.87s，40-80km/h用5.77s，最快加速用时相比官方数据多了近1.3秒。发动机1档断油转速6309rpm；2档断油转速6481rpm；3档达到100km/h转速为4792rpm。

通过仰角曲线和G力图可以直观的看出，新捷达在加速过程中会出现不平顺的现象，每次换挡后均会出现较为明显的顿挫感。起步瞬间，加速G值达到最大 0.562g，但换挡以后加速度下降明显，造成0-100km/h加速成绩在竞品车型中处于劣势。加速仰角在图表中显示为负值，因此曲线上扬则代表仰角逐渐减小，起步瞬间仰角达到最大1.226度。

通过测试，新捷达反映出了在整体加速性上的无力，特别是时速40km/h以上时动力性下降明显，整个加速过程伴有顿挫感和轻微”抬头“现象。因此，日常驾驶时，超车动作需要格外谨慎，需要预留更长的超车空间，尤其山路坡道时尽量不要进行超车。舒适性方面，急加速时的换挡顿挫感可能降低乘坐舒适度。

100-0km/h制动性能测试：

不同的人可能对用车的需求有所不同，动力性或许不是所有人所关注的焦点，但制动性能关乎行车安全，因此制动性能无论何种定位的车型都应做到最好。经过本次更进一步的测试，新捷达100-0km/h的制动性能成绩为44.711m。

通过制动性能图表可以看出，红色速度曲线基本保持平顺，制动开始和结束处的两个转折为ABS介入及退出。整个制动过程最大减速度达1.118g，减速度的维持较为稳定，但44.711m的制动距离确实偏差属中等偏差的水准，制动过程中俯角基本稳定在1.505度。

通过测试，新捷达在整体制动性能上表现较差，并伴有轻微”点头“现象。因此，新捷达在高速行驶时应更加注意与前车距离。“前盘后鼓”的制动形式可能在频繁连续制动后产生更加明显的热衰退现象，山路及特殊路况行驶时应注意制动系统的性能变化，并控制车速。舒适性方面，新捷达在制动时的”点头“现象抑制较好，不会产生对乘坐舒适性的影响。

稳态圆周实验：

稳态圆周实验，是将车辆以固定转向角度做圆周运动的实验，测试仪器将采集车辆移动速度以及车身侧倾角度等信息，用来评判车辆持续转弯时的整体稳定性。经过测试，新捷达在稳态圆周试验中，最高时速达到40.5km/h则轮胎开始发生打滑，最大车身侧倾角度为3.836度（下图中相应曲线下降则为角度加大），圆周侧向最大加速度为0.883g。

新捷达在本次稳态圆周实验中的成绩非常不理想，甚至在之前测试的价位相近且车型为SUV的雪弗兰创酷的圆周最大时速都能达到45.5km/h，而其他各类车型的成绩则普遍都在50km/h左右甚至更高，圆周侧倾角度与侧向加速度则为中等偏下水准。

通过测试，新捷达的高速稳定性极差，高速过弯时车身伴有较大倾斜。因此，新捷达在高速行驶时应特别注意高速弯道，并适当减速通过，例如高速立交桥及环路等，尤其超过40km/h的时速可能导致高速过弯或通过弯度较大的立交桥时发生轮胎打滑，出现失控的现象。而舒适性方面，过弯产生的较大倾斜，可能会对乘坐舒适性产生影响。

麋鹿测试：

麋鹿测试是常规车辆评测文章中不常见的项目，即便有大多也是评测者自己的直观感受，但麋鹿测试的意义在于测试紧急情况下的快速闪躲性能，是关系到行驶安全的重要性能，而本次采用德国KISTLER测试仪进行测试则可以通过更加直观的性能数据进行展现。

本次试验中，新捷达能够稳定通过麋鹿测试的最快速度为69.9km/h，最大侧倾角为4.102度，最大侧向加速度为1.106km/h。虽然圆周实验成绩并不理想，但新捷达在麋鹿测试中的成绩却达到了中等偏上的水准，不过这也与新捷达整备质量仅仅1.1吨有关，因为较轻的车身质量让其在快速闪避障碍物时能够有更好的车身稳定性。

通过测试，新捷达高速闪避障碍物的能力表现较为优异，最高在70km/h的时速下能够在保证车辆稳定性的基础上快速且连续的躲避障碍物。本次测量结果为空载（仅驾驶员一人乘坐）的测试结果，因麋鹿测试成绩受整车质量影响较大，若车辆满载则此性能会有所下降，日常行驶应谨慎驾驶。

舒适性测试：

区别于常规的车内噪音舒适性评测，本次舒适性测试主要以车辆不同速度通过减速带时的车身颠簸数据为参考，来评价新捷达在通过不平路面时的舒适性能。

通过测试，新捷达以50km/h通过减速带时最为舒适，震动加速度为1.194g；相反，以80km/h通过减速带时最为颠簸，震动加速度为1.370g，底盘过滤颠簸的整体水平属于中等水准。

通过测试，新捷达对于路面颠簸的过滤性能属于中等水准，颠簸路面的乘坐舒适性表现为一般。新捷达在日常驾驶中，50km/h是通过颠簸路面的最佳时速，能够保证乘坐舒适性的最大化。

总结：

综上所述，新捷达的整体成绩让人不甚满意，动力性与制动性能均较差；高速转弯稳定性极差；紧急避让性能优良；对于路面颠簸的吸收效果一般。

对于使用新1.5L 自吸EA211发动机的新捷达来说，动力性上确实没有太高期望，但是相比同级别搭载1.5L自吸发动机的竞品来说，动力性确实偏低。而制动性能上，虽然“前盘后鼓”的制动形式理论上与“前后碟式”的制动力度不会有太大差距，但是新捷达的制动表现仍不够理想，因为他仅有1.1吨有余的整备质量，拿出44.7m的成绩却确实不该。尤其是稳态圆周测试所反映出来的高速转弯不稳定性需要额外注意，容易在高速转弯时出现失控的情况，好在较轻的整备质量换来了不错的紧急避让性能。