日前，工信部公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（业内称之为双积分管理办法）。双积分管理办法明确燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理，给去年争论不休的“双积分”并行还是独立核算初步划上句号，从而标志着中国新能源汽车产业由政策补贴驱动发展到市场化培育阶段。

纵观美欧日运作经验，双积分管理办法更有利于推动新能源市场化。

在全球应对能源和环保危机的大背景下，美国、欧洲、日本等国家和地区皆主要通过建立更严格排放法规推动新能源产业发展。如欧洲针对汽车使用阶段实施碳排放法规，实际上等同于对企业油耗进行约束，同时对于超低碳车辆也给予一定的核算优惠；日本则实施自动车燃费法规以约束企业油耗，并以税收优惠等形式支持新能源汽车的发展。

而与双积分管理政策体系最相似的当属美国加州ZEV法规。对于未达标的企业，ZEV法案采取罚款形式进行约束，未达到ZEV法案规定标准的企业必须要向CARB支付罚款（5000美元/分），或是向其他公司购买积分。

从推动新能源的实际效果来看，美国ZEV法规效果明显。2016年美国包括加州在内10个施行ZEV法规的州汽车销量占全美28％，但新能源汽车销量份额高达68%。其中，近50％的新能源汽车销量发生在加州。在2015和2016年，10个施行ZEV州的新能源汽车份额是没有施行ZEV政策的州的4-5倍。对于新能源汽车领导者特斯拉而言，更是通过这一积分购买制度获得了巨大利润，成为其当前发展的重要支撑。2016年特斯拉单靠出售ZEV积分获得2.15亿美金利润，占其汽车业务总毛利润13%。

双积分管理办法降低“操作空间”，更有利于新能源汽车和自主品牌发展。

2016年以前，中国新能源汽车产业主要依赖补贴方式推动。从实际运作经验来看，补贴方式有着太多的灰色操作空间，在此模式下，中国新能源汽车产销虽超越美国位居全球第一，但产业始终处于“虚胖”的状况。

 而在双积分管理办法下，积分交易将成为法规核心。在补贴退坡的大环境下，新能源汽车产业链将转为法规驱动，通过由负积分厂商向正积分厂商购买的方式对生产新能源汽车更多的厂商进行补贴，将极大推动新能源汽车优胜劣汰。

对于中国品牌而言，由于国内消费者对于SUV的热情不减，SUV车型已成为中国品牌发展的最大风口。但是高油耗和高排放的SUV也成为中国品牌的软肋。从工信部的公示数据来看，平均油耗未达标的企业多为SUV生产大户，例如长城汽车2016年的达标值应为7.34升/百公里，实际值为7.64升/百公里；广汽菲克的达标值为7.53升/百公里，实际值为8.07升/百公里。双积分管理办法一旦实施，不仅有助于中国品牌发力新能源汽车，同时也将推动中国品牌通过新材料、新工艺和新设计提升整车轻量化水平，通过整体技术竞争力提升来降低油耗排放目标。

双积分管理办法只是起步，新能源汽车产业植根于消费认同。

无论从国内外实践来看，双积分管理办法的实施将会无可置疑推动中国新能源汽车产业的市场化步伐。从国泰君安等机构的研究预计来看，按照达到双积分管理办法的节奏要求，2020年新能源汽车销售有望达到230万辆级的规模。可以说从单一数量规模而言，双积分管理办法有望驱动中国新能源汽车产业逐步达到拥有自生能力的水平。

但如果从整个新能源汽车产业的内在本质和发展逻辑而言，仅依托于双积分管理办法显然是不够的。一个产业最强大的发展根基依然在于消费者的基础认同和支持。新能源汽车产业作为新生事物，必然有一个被公众质疑——接受——认同的过程。中国消费者是否选择新能源汽车，其基本立足点依然是在货币成本与体验收益的权衡。一方面，对于新能源汽车企业特别是参与的中国品牌而言，核心依然是要围绕以产品和技术创新为核心，不断优化用户的出行体验；另一方面，需要行业管理部门以新能源双积分管理办法为契机，促进新能源汽车产业发展的公共政策要具有持续性，并且根据现实情况及时进行完善改进。当新能源汽车更有吸引力和竞争力，消费者自然会青睐有加，新能源汽车产业才真正具备发展强大的基础。

总而言之，市场化是任何产业良性发展的必然方向。对于当前尚处在培育期的新能源汽车产业而言，双积分管理办法有助于消除前期补贴导向下的行业乱象。以此为契机，如能实现政府、企业和社会三方的有机衔接和良性互动，中国新能源汽车产业方可以“叫好又叫座”，走上自生发展的道路。