时光倒退30年，1987年BMW正式推出E30 M3参与包括DTM与WTCC等FIA Group A规范的房车赛，当年至少有7座冠军是由E30 M3拿下。同年，E30 M3在SPA 24小时与澳门东望洋大赛车等大赛至少拿下5场单站冠军。

相较于一战成名的E30 M3，190E 2.3-16在房车赛中算是后起之秀，1988年开始展现强大竞争力，1991-1993年间拿下超过50座冠军。

留恋历史但不沉迷历史

我们喜欢在历史中寻找共鸣，相较于190E性能版本，关于E30 M3相信读者们都相当熟悉了。然而提到M3的对手，却不得不从M.Benz 190E 2.3-16讲起。190E是奔驰C-Class的前身（官方的第一代C-Class是1993年登场的W202），1982年上市之后，来年法兰克福车展便发表了搭载2.3升16气门的2.3-16性能版本（发动机由英国名厂Cosworth开发调教），尽管190E 2.3-16有着诸多开创性的设计，但眼见E30 M3在1987年横扫各大房车赛后一炮而红，190E 2.3-16携手AMG参赛已经是1988年的事，而为了强化竞争力，同年推出扩缸至2.5升的2.5-16 EVO版本，展现威胁E30 M3霸业的强大实力。

然而真正打响奔驰AMG名号的是W202推出前的最终升级版本EVOII，这绝对是奔驰汽车史上的脍炙人口的传奇之一，EVOI已经展现强大实力，但Csoworth把这副发动机又大刀阔斧升级，表面上都是2.5升排量，但缸径*冲程从95.5*87.2mm修改为97.3*82.8mm，更短的冲程意味著更快的拉转速度与更高的转速极限，因应强化的高转速表现，包括活塞、连杆、曲轴与润滑系统全都是加强版本，同时加大了节气门，并搭载了Getrag出品的狗腿5速手排与机械式LSD，百公里加速6.7秒与250km/h的极速或许在今天不值一提，但当年一辆三厢轿车这可是划时代的成就。

在那个直来直往的年代

眼前两辆加起来将近60岁的名驹，在阳光下依旧闪烁著耀眼的光芒，表面上岁月并未在它们身上留下太多痕迹，实际上这都是车主真爱的展现啊！

E30 M3在Coupe的基础上设计了专用的加宽前后叶子板与专用尾翼，升级的BBS铝圈让外观多了杀气。190E 2.3-16看起来很朴素，包括铝圈都是原厂式样，尽管不论钣件或是胶件都被保养得像刚出厂一般亮丽，但朴素的外观不是内行人压根不会多看一眼。尽管设计理念与性格不尽相同，但两车都有著德国车刚硬的斯巴达式线条，而M3双门Coupe与190E的四门造型也清楚说明了两个品牌在产品诉求上的不同。

在那个车上还没有复杂电子系统的年代，这个级别性能车车重一般介于1200-1300公斤之间，两者采用4缸高转发动机有其不得不的理由，一来有限的车重装上6缸机势必让车头变得沈重，而当年奔驰宝马的6缸发动机均为直6设计，曲轴高转平衡与震动仍是难题。而来自赛场上的技术，4缸自然吸气发动机在各种手段加持下突破300hp是没问题的，但是如果要考量油耗、排、耐久与一般行驶的实用性，如何在赛道与街道中取得最佳平衡点就考验著工程师的智慧了。

开著195hp的M3上路是什么感觉？就像当时我们进行M3 30周年特辑时我的感受：那像是一种仪式，方向盘重手而且带点间隙，离合器有点重脚，排档更称不上档位清晰或是短捷有力，尽管起步不像老911那样折磨，但在10.5的压缩比设定下，低转速确实称不上轻快，引擎不论运转声浪或是震动都充满机械感，它不像新一代M4有一流的隔音，然后不时听见各种伺服马达与电子系统的运作声。

M3传达给你的就是直来直往的沟通，方向盘的回馈、路面的弹跳甚至是高速时飒飒的风声，都会让身体的感官清楚感受到M3传达给你的一切细节。我并没有很刻意去拉转或是测试这副动力的极限，我们今天也没有要比快，但发动机上了4000转过后的表现还是很让人激赏的，转速的攀升带点酥麻的震动，四喉加上钢锁油门带来零时差的油门反馈与狂妄的吸气声浪，或许它的推背感比不上当今的GTI，但在30年后的今天我们格外能感受M3在当年的骄傲。

再快都要从容

就像后来的C级AMG一样，奔驰从来就不会把民用车武装到牙齿，Cosworth在奔驰M104发动机基础上设计的16气门发动机，尽管185hp已经不弱，狗腿形式手动挡后来也在AMG族谱中消声匿迹，但坐上车关上门那一刻，我们仍清楚感受到这是一辆奔驰打造的舒适轿车，尽管它有了7000转红线，260km/h的表底与象徵性能的中控台三环表（油温、时钟跟电压表），但190E 2.3-16开起来就是比M3多了点舒适，少了点直接…，这无关谁好谁坏，但你能清楚感受到同样30年前的产品，奔驰的组装品质与车上的各种胶件，品质要比同年份BMW要好上不只一丁点。

狗腿排（Dog leg）档同样是190E 2.3-16的重要特徵，1挡在左下角，这样设计最大的用意是让2挡换3挡可以更加快速，这对当时速度不快，赛场上2-3挡之间变换最频繁的状况是有正面意义的。而当年针锋相对的对手，190E 2.3-16各项操作显得友善许多，方向盘更加轻盈，离合器释放时绵绵的，尽管发动机的声浪比起一般4缸奔驰雄浑些，但并不像M3那样充满机械质感。

底盘设定也是一贯奔驰的调调，这点到今天都没有改变，190E 2.3-16悬挂设定上很刻意强调初段的滤震，我猜想并非是原厂阻尼系数较低或是行程较长，而是弹簧圈数与磅数设定的逻辑，还有悬挂结构跟车身之间的层层缓冲，最直接的感受就是没有M3硬朗，连续转弯甚至有点多馀的摇晃，当然这是与M3对比的相对感受，但巧妙的是不论转向或是速度稍快的车尾动态，190E 2.3-16在棉柔的感受中却让人感到稳定与自信。

哦，刚刚提到M3的高转表现让我们激赏，相较之下190E 2.3-16还是显得斯文（请注意，这是相对感受），Cosworth调教的发动机运转颇为平顺，16气门的好处是让高转更活泼并得以延续到7000转，但同样损失了一些低速扭力，5速变速箱齿比同样偏实用性设定，用2挡权力冲刺，推力渐进且绵密，没有M3的狂妄与声嘶力竭，所以在感受上也就不像M3那样富有竞技味。

是宿敌更是挚友

你一定会问，190E 2.5-16在1991-1993期间横扫各大房车赛，2.3-16貌似没有想像中强大？实际上奔驰把民用跟赛道还是清楚地区隔了。偷偷告诉你，今天两位主角的车主各有一辆190E 2.3-16正在进行改装，一辆即将升级来自190E赛车的全套4喉直喷套件，另一辆则在加装涡轮，民用190E 2.3-16坚强的体质蕴含了无限的升级潜力，同时可选择的套件也相当多样。

可惜我们无缘测试最强版的2.5-16 EVOII版本，那才是90年代奔驰最经典的性能图腾。