我必须声明，我从来不是哪个品牌、哪款车或是哪个人的粉丝，我欣赏法拉利或是保时捷，但并不意味著我欣赏所有挂著这两个品牌Logo的所有车。

 20年的试车生涯我测试过数百辆500匹马力以上的超跑，曾经让我念念不忘的只有两台：Carrera GT与458 Italia，现在出现了第三辆：812 Superfast！你或许会问：难道LaFerrari与918 Spyder没有让你念念不忘吗？大头义不是非常欣赏Lexus LFA吗？难道GT3 RS的境界还不够吗？

 这是个很私人的感受，就像每个人对待喜欢的女人一样，如果把超跑比喻成美女，那么我好比身处美女如云的模特儿行业，我可能相处过数百位顶尖美女，但却只有那么两、三位会让我魂牵梦萦，除了美貌与内涵之外，也许更多的是心灵上的一种契合，林志玲、范冰冰是美女吗？是，但未必让我念念不忘。

我不爱谈技术，但今天我们先来谈技术 

关于812的超级V12发动机

法拉利的V12历史悠久，70年前驶出法拉利的第一辆125 S就是搭载V12发动机，但那些年代久远的，或是昙花一现的水平180度〝V12〞我们附录中交代，我们从近代V12开始说起。

 1992年诞生的456 GT搭载了代号F116的65度夹角V12发动机，这可以说是今天一系列法拉利V12的始祖，当时F116首度采用每缸4气门、电子多点喷射技术与电脑控制设计，后期达到442hp的动力在20年前已属强悍。

 然而经过20年，历经550、575、599到F12，排气量从最早的5.5升提升到今天的6.5升，最大马力从442hp进化到今天的800hp，0-200km/h加速从当年20秒左右进化到今天只要不到8秒，变速箱从手排到不怎么考谱的F1序列式再到今天的双离合，法拉利在V12发动机领域的成就已经不是时间的问题，这个高度是其他品牌花再多时间与金钱都达不到的。

关于812的底盘

其实在F12 tdf诞生之时我们已经看到许多线索，试过GTC4 LUSSO后我们见证了新一代底盘科技的强大，过去驾驭超过600匹马力的法拉利那是不可想像的，狂风暴雨的高转输出经常会吓得你一身冷汗，但今天我们驾驭800匹却非常从容。

 从帐面上来看，812采用了新一代电子助力转向，后轴辅助转向，新一代E-Diff电子差速器，全新5.0版SCC后轮侧滑角控制系统，加大了前轮的轮胎宽度等等，采用全新一代SCM磁液减震悬挂等，把每一样技术拆开来许多超跑都能办到，但整合在一起就是调校的功力，表现多神奇？稍后告诉你。

关于812的舒适性与静肃性

听起来很吊诡吧？过去谁会把法拉利跟舒适还有安静画上连结？法拉利的发动机调校自成一格，不论震动频率或是排气声浪都是，过去我们常觉得F430、458甚至是12缸的599，怠速声浪都有点破，开起来不舒服，在法拉利上装高级音响那是浪费了，低速时被排气声浪干扰，高转速时引擎声浪本身就是天籁，谁还想去听音乐？ 

但今天的812可能让你跌破眼镜，新一代排气系统声音好听极了，关上车窗只隐约感受到V12的绵密音频，精密的风洞实验下的空气动力学设计，时速破百仍不闻一丝风切噪音，车内安静到几乎可以说悄悄话。

话不多说，我们上路吧

 跟我一起的是汽车圈的闻人梁朝辉老师，论驾驶法拉利的经验，拥有过多辆法拉利的梁老师比我更有话语权，对于经常跟超跑豪车打交道的老梁，他几乎不需要任何适应便调整好最佳的坐姿，我看着副驾驶座的全彩显示屏，这比起当年FF不知精致了多少倍，尽管仪表多数都数字化了，但法拉利很佛心地保留了中央的实体转速表，立体的指针让我真实感受到引擎转速的跃动。 

老梁压下方向盘启动钮点燃了这全新的V12发动机，这副排气量扩增为6.5升的V12有80%的设计都是全新的，800hp马力看起来跟LaFerrari搭载的6.3升输出一样，但LaFerrari中置V12的设计更加极端，对应更高转速，在动力曲线上812还更加考虑到实用与舒适。

老梁轻松自若地驱策油门往Modena近郊山路上挺进，我下意识地抓紧了副驾驶座的门把，其实我多虑了，老梁淡定且悠闲地在乡间道路中游走，〝这车太舒适了！〞，老梁看似淡定但速度一点也不慢，我们轻松地闲聊，〝能够在这么短的悬挂行程把滤震做得如此完美的，也只有法拉利跟保时捷了〞这是我们对新一代SCM电磁悬挂品头论足后得到的结论。

从老梁手上接过812，我不动声色地將方向盘上的Menatino旋钮转到RACE模式，尾部传来的排气声悄悄改变，低转速时多了些空气的共鸣，我试着在不断的进出弯过程中不断延后换挡转速，你绝对不会否认法拉利的V12声浪是全世界最好听的！但812的V12显然又转变了一种性格，过去458或是599在3000转以下声音有点松散，9000转时则有种撕裂天地的狂暴，但812把这一切都变得更加精致细腻了，过去我个人觉得最美妙的引擎声浪是Carrera GT与LFA的V10，812的共鸣特性趋近Carrera GT，少了点狂躁，多了点细腻，然后冲向红线的高频直冲脑门，过去你觉得快被撕裂，但现在我觉得像是意大利首席女高音，让人毛骨悚然却又无比享受。

试了几次在山道短暂直线中地板油拉到红线，倒抽了几口凉气后我决定还是放缓我的节奏，812不动声色的快让我感到不安，尤其在狭窄多弯的山区道路，零时差的再加速G值彷佛让世界快转前进，我只有很短的时间判断刹车点与进弯路线，这心境与我第一次测试LaFerrari有点像，寻常路段我建议你不要刻意用2挡刻意挑战9000转换挡，对于绝大多数速度狂热者来说，3挡加速度够你在山道中所向披靡了！

 后来，老梁在一段连续弯路中秀了一手，在2、3挡之间让转速在6000-9000转之间游走，坐在副座的我感到有些晕眩，手心不自主地冒汗，我们俩个开过的性能车加起来没有一千也有八百，只见老梁很激进地在入弯前全力刹车并连续退挡，然后方向盘一扯带着轮胎哀号与美妙的排气声浪瞬间又朝弯外奔去，注意，这不是在赛道而是在开放的山道上，狭窄起伏的山路放大了速度感，过去传统FR跑车应该摇两下的屁股，在812上就像有支手在屁股扶了你一把，轻轻扭一下轮胎就咬著地面推着你前进，老梁脸不红气不喘地恶操了一下，我只能傻笑地跟他说〝这车太棒了！〞。

 后来我也快跑了一段，在几个小角度的胳膊弯中，我刻意降挡然后补油，然后间歇在弯中收放油门，连续十多分钟的激烈驾驶，除了后轮辅助转向让我对弯中的后轴动态感受到明显的提升之外，原厂标配的轮胎基本上已经达到半热熔胎水准，热开之后可以容许非常暴力的入弯，轮胎稍稍哀号但丝毫不影响循迹的精准度，我切过弯心咬住出弯点，脚下给油越来越大胆，只见转速在7000-9000游走了一下，反修了一下方向盘马上让轮胎咬住地面，摆正车身绝尘而去，812加速到200km/h真的只是吸口气的时间，直线也不需要太长，关键只要有颗够大的心脏跟对车辆的充分技巧。

后来，我们来到法拉利后花园Fiorano赛道

教练先是带着我在赛道示范了一圈，我不断被强大的G值压在椅背或是门板上，我费力地顶着大号安全帽牢记着教练的路线、挡位、进出弯点，然后我的屁股很明确地感受到车尾不断的动态变化，教练很亲切地说〝你也可以试试CST OFF〞然后随手把动态稳定关掉，然后就在最后几个弯燃烧着后轮横着出弯。

 我当然没那么放肆，但我真的不晓得法拉利哪里来的自信可以把一辆800匹马力、五百多万的超跑丢给我在赛道上随便开，然后还鼓励我把CST循迹系统都关了…

 关于812 Superfast的性能与动态特性我就不过多重复，这条长3公里左右的赛道是法拉利开发新车的重要测试场地，主要有一段780米大直线、两个中高速连续弯与几个不同幅度发夹弯，以及一段上坡跳跃后紧接的右长弯，以下我们只看几个主要路段，然后对照812 Superfast与LaFerrari的表现。（大头义完整4圈的视频请参阅汽车杂志LIVE公众号或关陈政义微博) 

首先是大直线进入微左弯的最高速，职业车手駕駛的Laferrari可以持续加速通过微左弯，最高速度分别可以接近260km/h，我驾驶的812松油前的速度接近240km/h，而直线段通过桥底下的速度Laferrari约225km/h，812约215km/h。接近壳牌弯前LaFerrari最高速度可达210km/h，而812大约为190km/h，两者弯中速度差异不大，但LaFerrari在CST OFF的情况下油门不会被介入，出弯效率好一些，当然在KERS的助力下，LaFerrari直线冲刺的速度还是明显快过812 Superfast！

撇开KERS等诸多不同条件，实际上我认为812 Superfast的实力与LaFerrari相去不远，尤其再对照Massa开F12 Berlinetta（740hp）的视频，你会发现动力提升、齿比加密的812 Superfast不论在加速能力、后轴稳定度与出弯效率都提升不只一个挡次，在上桥上坡的跳跃与接下来的右弯，你能清楚感受整个悬挂与轮胎对车身动态与抓地效率的提升，尽管我没放肆关闭CST，但法拉利的自信我非常理解，这套偏滑角管理系统实际上可以帮助你让后轮空转华丽地横着出弯（尽管这对圈速并没有帮助）。

经过了超过200公里的一般道路与4圈的赛道测试，再加上我测试过LaFerrari的经验，我可以很果断地告诉你LaFerrari快，尤其感官上LaFerrari给你的速度感会把它的快放大20%。但实际上，LaFerrari的快除了KERS的助力，比起812 Superfast相差极其有限，这样讲不是对LaFerrari的不尊重，而是812 Superfast的快已经超过我们的想像范围。

不要劝我，我要开始存钱了。