作为国内紧凑级都市SUV的先驱，本田CR-V曾长期占据销量霸主的地位，影响深远，以至于跌落神坛多年之后的今天，人们提起CR-V，依然能联想到“加价王”的称号。

由于自身设计、产品力的问题，以及市场竞争的加剧，第三代CR-V的市场表现稍微有些不温不火。如今第四代CR-V卷土重来，外观设计、动力总成等各方面焕然一新，加价似乎已经不可避免，但外部环境已经不可同日而语，CR-V在市场上面对着大量新老对手的竞争，重新称霸难度颇高。

除了雪佛兰探界者、斯柯达科迪亚克这些国内的新脸孔外，新CR-V面临最大的狙击依然来自它的老对手，也就是定位相似、目标客户高度重叠的日产新奇骏。

中国人买车有两个极端的心理，一方面特别关注空间、配置、价格、动力等硬实力，另一方面又很容易受外观造型、内饰质感和品牌形象等感性因素的影响。

所以在中国市场，长得好看的车不一定能大卖，但大卖的车型一定是符合主流审美的。这方面感触最深的，应该就是第三代CR-V了，它的尾部设计被诟病为“大背头”，其本意是为了尽力扩充储物空间，提升整车实用性，却因为对颜值的严重影响，成为阻碍人们掏钱购买的一大阻力。

新一代CR-V明显吸取了前车之鉴，虽然尾部依然有着些许“大背头”的造型痕迹，但本田通过小心翼翼地线条处理，尽量让它的尾部变得不那么突兀。然而从论坛和各大网站的网友反馈可以看出，人们对这个设计依然耿耿于怀，主流评价是“比老款强了不少，但整体变化不太明显”。

实际上，CR-V不肯舍弃“大背头”也是事出有因，一方面这款车并非是以中国市场为主研发的，它在美国市场的上市试驾要早得多，考虑到美国消费者对于实用性的苛刻要求，本田就必须要在保证储物空间的前提下去展开造型设计。

另一方面，CR-V在轴距和车身尺寸方面，和对手新奇骏相比并不占优，这一点从上面的参数对比就能看出：CR-V的车身长度、高度和轴距比奇骏有明显差距，其中车身整体长度甚至比奇骏少了整整9公分。要弥补尺寸方面对空间带来的影响，本田就必须在造型的流畅度上做出牺牲。

这种牺牲在务实的美国市场尚能被理解，但来到十分注重外观的中国，上一代CR-V的处境已经让本田尝到了教训。

反观新奇骏，完全舍弃掉了上一代方正、硬朗的风格，采用了年轻、时尚的全新家族外观，周身设计几乎没有美观上的死角，很好地拿捏住了年轻化与稳重的分寸。所以新奇骏依靠出色的四驱系统和时尚但不激进的外观，最大程度上兼顾了性能派、时尚派和稳重派三种消费群体的需求。

所以从外观来看，新CR-V相比老款改善明显，但在新奇骏以及同级别其它车型面前，依然算不上加分项。

第二代CR-V之所以吃香，主要靠的是三个特点：省油、可靠、空间大，多年以来，自吸发动机搭配CVT无级变速箱的动力总成，带来出色的平顺性与节油性，是CR-V引人称道的一大特色。

新一代CR-V与去年上市的第十代思域来自同一平台，不出意外的，CR-V也采用了和思域一样的1.5T涡轮增压发动机，只是动力调校稍有不同。节油方面，小排量涡轮增压发动机最适用的是车小重量轻的紧凑轿车或小型SUV，对于CR-V这样一台SUV来说，本田通过调高发动机参数来保证动力，但不可避免的就会增加燃油消耗。

而在可靠性方面，本田的1.5T发动机还是市场的新产品，尚未经过多年的实战考验，后期维护保养和质量持久性方面，还有待考量。最后就是平顺性和静音性，可能也会是消费者诟病的点。

至于混动版本，表面看21.98万元的起售价相比涡轮增压版并不算高，但具体对比配置单就会发现，同价位的混动版比涡轮增压版要少许多配置。

新奇骏虽然沿用了自然吸气发动机和CVT变速箱的老搭配，但这套动力总成在技术方面并不落后，以其代号为MR20DD的2.0升发动机为例，采用了全铝材质、缸内直喷和11.2：1的高压缩比，是在上一代MR系列发动机的基础上升级而来，也经过了多年市场检验。因此在节油性、响应性有所提升的同时，在可靠性方面也更让人放心一些。

市场上关于CR-V一直有一个有趣的争论，就是它的离地间隙到底有多少。这个争论在上一代CR-V期间已经出现，全新换代之后，本田依然没有正式发布这一参数。离地间隙对于一台SUV来说，很大程度上决定了它应付烂路的行驶能力和通过能力。

这方面，新车君在实车体验这两款车时，虽然没有拿尺寸专门去测量，但从奇骏上下车时的感受，明显比CR-V要高不少。当然，离地间隙的高低并不代表谁好谁差，毕竟底盘高上下车也要更费劲些，但在实用性和越野性方面有不同侧重的消费者，可以以此找到更适合自己的选项。

不过，从底盘高度这一项能够看出，CR-V和奇骏虽然都被归为SUV车型，但这两款车的定位还是稍有差别的。

CR-V的原名全称为Compact Recreational Vehicle，翻译过来可以理解为紧凑型休旅车，可以理解为将思域的底盘抬高而来的跨界车型。从第一代开始，CR-V的目标就是专注于城市用途，四驱系统是用于提升城市路况雨雪天气等的驾驶安全性。

新奇骏的定位同样是城市SUV，它诞生于雷诺-日产联盟旗下的CMF模块化平台，相比之下，这个平台更加侧重SUV类的车型。目前国内除了奇骏之外，新逍客、科雷嘉、科雷傲等车型都是在CMF平台上研发而来。

和CR-V明显侧重城市驾驶不同，新奇骏继承了第二代车型优秀的越野能力，一方面花又弥补SUV在操控方面的先天不足，力图兼顾越野能力、操控乐趣和驾乘舒适性这三个有些互相矛盾的特性。

舒适层面，日产在新奇骏上首次搭载了名为ARC的主动行驶舒适控制系统，原理是利用车辆“加速抬头、刹车点头”的现象，在遇到颠簸路况时，通过对车辆进行轻微的加速或刹车控制，来抵消路面对车身造成的俯仰，巧妙地用简单的原理提升了驾乘的舒适性。

操控方面，新奇骏搭载的AEB发动机制动辅助功能，也是第一次出现在量产车型上。它的目的是在弯道行驶时，通过发动机动力和CVT变速箱来进行辅助制动。同时搭配ATC主动循迹系统，可以让奇骏这样的SUV车型，在弯道上也能很好地听从驾驶员的意图。

而在四驱系统方面，则是奇骏车型的强项，新奇骏采用了电磁离合器+凸轮控制的多片离合器结构，更紧凑、零部件数量更少、更轻且响应速度更快。另外，依靠凸轮结构来压紧主离合器的控制方式相对而言也更加可靠。

从售价区间来看，新奇骏和新CR-V的重合度很高，原理上讲是两款车直接硬碰硬，但CR-V刚刚换代，价格短期内不会有优惠，而终端售价还很有可能会有不同程度的加价。新奇骏已经上市3个月，目前终端市场已经有将近两万的优惠。

综合对比两车，CR-V虽然换代了，产品变更比较彻底，产品实力也很强大。但与CR-V更偏重城市驾驶不同，新奇骏更加全能，不仅空间尺寸更大、更灵活多变，城市驾驶舒适性极佳，四驱越野性能也更有优势。并且考虑到CR-V可能的加价以及奇骏的优惠，两款车配置相当的版本，差价可能会达到3万元以上。

CR-V虽然占着新车的风头，但如此大的价格差距，消费者想一想，不难做出理性的选择。

（本文首发《新车新技术》，作者新车君）

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