去年年底，环保部发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）（征求意见稿）》。据悉，“国六”标准将会在年底正式出台，并于2020年7月1日开始正式在全国实施，而更严格的国六第二阶段法规将在2023年执行。要知道国五标准是今年年初才开始在全国实施，国五的屁股还没坐热，国六就风风火火地赶来，着实有些仓促，不仅国内的众多车企表示技术更新时间紧迫鸭梨山大，不少消费者尤其是柴油车主的心中更是笼罩了一层阴影，不只更严的标准会不会将自己的柴油车打入“冷宫”。而伴随着国六的“预热”，国内柴油车的痛也再一次被揭开。

改了又改，国标到底是个什么鬼？

发动机在燃烧作功过程中会产生一氧化碳，碳氢化合物，氮氧化物，PM（微粒，碳烟）等有害气体，这也是汽车废气的主要组成成分，所谓的国标就是国家对所有类型车辆这些有害气体排放值的限制标准。我国的排放标准一直以欧洲排放标准为模板，2001年实施的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅰ)》也被称为国一标准，等效于欧Ⅰ标准，2004年实施的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅱ)》（国二标准）等效于欧Ⅱ标准，2007年实施的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅲ)》（国三标准）等效于欧Ⅲ标准，随后颁布实施的国四国五标准也是高度看齐欧四和欧五标准。

每一阶段的国标都要比上一部国标对汽车排放物有着更严格的限制，这也就促进着车企不断开发新技术。对于即将到来的国六标准，主要有以下几个看点：

1.更严格的排放标准

据环保部发布的意见稿，在不考虑测试工况和测试程序影响的前提下，国六a汽油车CO（一氧化碳）排放限值加严50%，国六b汽油车THC（总碳氢化合物）和NMHC（非甲烷总烃）排放限值下降50%，NOx（氮氧化物）排放限值加严42%。不难看出国六标准比起国五在排放限制上可谓是有着跨越式的改变，这也难怪国内众车企都嚷着延迟国六标准实施时间。

2.排放测试革命

众所周知，工信部的油耗向来不准，往往比实际油耗要低出不少，究其原因在于我国的油耗测试标准是参考了欧州标准的做法，油耗测试的过程中没有考虑到市区内复杂的交通状况，仅是短短几分钟按部就班的加速，减速，匀速测试。国六标准则引入了欧六标准中的“实际驾驶排放测试”（RDE）。RDE是全工况的概念，强调在任何工况下，排放都应该达标。

3.油品质量提升

国五标准的实施带来了油品的提升，最直观的就是汽油标号从97/93变成了95/92，国六意见稿编制说明中也提到，实施国六标准首先要确保燃油质量和供应提前到位。

柴油车不受待见因为啥？

针对排放标准作出严格变化的不仅只有中国，欧洲也将在今年9月开始采用WLTP方式对汽车排放物和二氧化碳进行测试，测试项目会更加严格。这一矛头或许更多指向的是在欧洲遍地横行的柴油车，继大众、雷诺、标志雪铁龙的“排放门”事件后，戴姆勒目前也已卷入这场风波，并于本月18日宣布在欧洲市场召回逾300万辆梅赛德斯—奔驰柴油车，包括法国，德国在内的欧洲国家已经开始了对柴油车的限制行动。

而在国内乘用车市场，但凡提到柴油车，从来都只能落个既不叫好也不叫座的境地，究竟是什么造成柴油车在国内如此不受待见？在不少国人的印象中，柴油车给人留下的印象基本是噪音大，冒黑烟，虽然相同排量柴油发动机的碳排放量要优于汽油发动机，但由于成分差别，柴油发动机会比汽油发动机多排放好几倍的氮氧化物和可吸入颗粒物，而这正是城市空气污染的重要来源之一。近年来在国内市场上出现的柴油版乘用车，虽然已经在噪音控制和排放上有着非常大的提升，但是由于更为复杂的柴油机开发技术，其售价也往往比汽油版车型小贵，这也让一部分消费者难以接受。

说了半天，柴油车似乎一直在背锅，它当真一无是处吗？同排量的柴油发动机比汽油发动机的低扭更强，在常用的中低速区间加速能力更为优秀，由于没有汽油发动机的点火机构，柴油发动机的故障率也比汽油发动机低，柴油本身的热值是高于汽油的，加上压燃式的柴油机比点燃式的汽油机具有更高的能量转换比，柴油机在燃油经济性上的优势也要高于汽油机。要知道在国外柴油车可是香饽饽，欧洲街头有超过60%的车为柴油车型，几乎每款BBA车型都有柴油版本可选。《科学报告》近日发表的一项测试数据研究报告表明，汽油车产生的碳颗粒物（PM）排放量比加装了黑烟过滤器（DPF）和催化剂的柴油车多，这么看来排放也不再是柴油车的硬伤。

目前柴油车在国内发展面临的最大问题早已不是发动机技术，而是油品，中国燃油的硫含量一直都偏高，再加上目前全国各地层次不齐的燃油供应标准，使得全国绝大多数城市的燃油硫含量基本上是现在欧美地区10年前的水平。由于小排量柴油发动机对供油系统要求十分苛刻，因此较差的油品将会对其造成不小的伤害，而国内含硫量较高的柴油，即使炼化后柴油发动机的高压共轨技术也难以适应，会使得柴油机的使用寿命大大缩短。此外，由于柴油在军事，重型工业及农业领域的大幅使用，也使得国内的柴油供应一直出于比较紧张的状态。

柴油车=黄标车？柴油车之伤怎么治？

关于柴油车，最让人闻风丧胆的还是得属坊间流传的那句“柴油车6年成黄标”，根源在于2014年国务院办公厅出台的《2014-2015年节能减排低碳发展行动方案》，其中指明了“黄标车”及“老旧车”淘汰600万辆的任务，到2017年也就是今年要淘汰全部黄标车。我们先来看看什么是黄标车，对于柴油车来说，黄标车主要指的是2008年7月1日前登记注册的轻型载客汽车，中重型载货汽车(包含半挂牵引车)，中大型载客汽车，以及2009年7月1日前登记注册的轻型载货汽车。从2008年到2014年的节能减排行动方案推出之时刚好是6年时间，于是便有了柴油车6年成黄标的说法，这种断章取义的说法显然错误，大家都没有考虑到2008年之前登记注册的柴油车，可能时长要远远大于八年。

对于中国市场的柴油车之伤，各方也开始了“治疗”工作，从政府来说，一方面严格限制排放不达标的柴油车上路，杜绝柴油车以往冒黑烟的现象，重新塑造柴油车形象，比如从今年的7月1日开始，广州和乌鲁木齐等地都开始对排放不达标的柴油车实行不予上牌的政策；另一方面，对于柴油的油品提升以及柴油机技术方面，国家也持积极态度，从2018年1月起国Ⅴ标准普通柴油将开始供应，在被称为中国版“工业4.0”计划的《中国制造2025》中也明确提出“促进柴油机高压共轨技术的自主开发，推动柴油发动机在乘用车上的应用”，这也很像欧洲的做法——德国汽车工业重镇斯图加特明年开始将禁止非最新引擎技术的柴油车上路。可见，对柴油车的未来，政策还是比较明朗的。

结语

国六标准以迅雷不及掩耳之势即将面世，一方面其严苛的排放标准让各车企都紧攥着一把汗，另一方面即将提升的油品也为国内的柴油乘用车市场带来了一线希望，柴油车≠黄标车，不过它的伤仍需要时间来治愈。现在的你愿意选择柴油车作为家用车吗？