有时候，历史总是惊人地相似，很多事物都仿佛在冥冥之中被轮回之主操纵着，重复着那些我们难以察觉的循环...

这是一张摘自于2007年某知名网站的专题文章封面，其标题用了非常多的悲观论调集中描述了一款时下的明星车型：SUV。在十年前到底发生了什么？自主SUV在这十年间又经历了怎样的磨难与救赎？

时间追溯到上世纪90年代，在这一时期，中国民营企业迎来了新一轮的飞速发展，对于汽车消费者来说最具代表性的就是个体户和乡镇企业的崛起。对这一阶级来说，一辆价格低廉、皮实耐用并具备载重能力的小轿车无疑是他们的首选，而完美符合这一系列要求的车型就是皮卡；无独有偶，当时国家政策对于社会单位购买轿车也有严格的限制，因此不少单位也对皮卡青睐有加。

丰田两代经典Hilux，然而我们却不是这么认识它的

尽管消费者需求旺盛，但当时的皮卡市场可谓一片荒野。当时国内只有3个模具厂，且都只生产配件，不生产整车；而有能力生产皮卡的汽车厂家大多都是些中小型国企，他们的产品技术落后、价格高、质量差，很难满足市场需求。于是，1995年，长城汽车集团正式成立，掌舵魏建军在经过一系列市场调研后决定，以丰田Hilux皮卡为效仿目标，着力发展并生产自家的皮卡车型。

1996年3月5日，第一辆长城皮卡迪尔下线。依靠低价高量的销售政策，长城汽车迅速占领了10万元以下皮卡市场，并以此站稳了脚根；1997年，长城建立了200家营销服务网络，成为了首家在国内实行经销商代理模式的自主汽车品牌；同年10月12日，第一批长城皮卡出口中东，拉开了中国汽车进军海外的序幕；1998年，长城皮卡产销达7000余辆，首次位居全国皮卡市场销量第一。自1998年起，长城皮卡已连续15年在全国保持销量、出口数量第一，目前保有量70万。

依托生产皮卡带来的经验与优势，2002年5月，长城推出了第一款SUV长城赛弗。赛弗借鉴了当时丰田的Hilux SURF（也就是我们熟悉的4Runner），使用皮卡底盘的它成功将价格压进了10万元以内，这是当时的合资/进口SUV车型都没有踏足过的底盘；而对于此时大多数消费者来说，赛弗也给他们提供了一个相当不错的选择：比皮卡更宜家、更舒适，空间大，而且够便宜，样子也足够气派，买了不丢面。

很快，以赛弗为代表，国内市场顿时掀起了一股SUV浪潮，而作为第一个吃螃蟹的人，长城的成功有目共睹，而赛弗的经验也让不少国内车企纷纷动起了歪脑筋：如果只是“复刻”一辆皮卡再把它加个盖子改成SUV就可以热卖，那我们为何不行（其实赛弗并非是简单地皮卡加盖这么轻松，但其他车企很明显找到了更简单粗暴的门路）？一场轰轰烈烈的国内经济型SUV闹剧即将拉开帷幕。

你是否见过这样一种车？它们看着很像一辆皮卡，不只是从车身尺寸、造型，还是内饰，轮圈...唯一与它们自家的皮卡兄弟不同的就是，那个本该是货箱的位置现在与车体相连，变成一个完整的车厢了。这一时期的经济型SUV几乎无一例外都使用了这个近乎“套娃”式模板，以丰田Hilux为蓝本，使用皮卡底盘，动力多采用4G64或491qe发动机，搭配一台5速手动变速箱，造型千奇百怪。以下为您简单列举一下这一时期的各种神车。

中兴驰野。中兴和长城其实是领居，其前身保定田野汽车本是一家国企，在1999年濒临停产。政府曾有意让长城介入并重启田野，但无奈老国企放不下身段不愿与长城合作。同年10月，田野与华晨汽车合作，组建了河北中兴汽车。中兴和长城走的路线差不多，不同的是即使现在也依旧以皮卡和SUV为民用车主线。

黄海曙光挑战者。丹东黄海汽车是隶属于曙光汽车集团下的一家子公司，在国内车企中算是老资历了。其早年生产过的车型曾作为军车参与了抗美援朝战争，而后的和平时期则以生产客车闻名；被曙光集团接手后，SUV项目被作为企业主要项目之一推上进程。尽管黄海汽车的车桥技术小有名气，但在SUV领域，这明显没有它们的车辆造型吸引人，这辆有着丰田霸道前脸的挑战者就是个例子。

大迪都市骏马。80年代末90年代初保定打出了“汽车城”口号，从中孕育出了众多汽车品牌，除了长城和中兴，大迪汽车也是其中之一。在亚运会期间，大迪汽车代表出征，和刘欢、《亚洲雄风》一起大出风头。现在的大迪汽车以生产皮卡、SUV及载重车辆为主。

双环SR-V。想当年，在外观借鉴方面，自主品牌有两员大将：一位是以“四不像”F3为代表车型的比亚迪，另一位就是双环。双环SR-V在前脸以及尾部风格上都几乎“完美”的“借鉴”了同时代的本田CR-V，而后者还为此一纸诉状将它告上了法庭。然而去除这迷惑性的外表，双环SR-V从本质上与其他车型并没有什么两样。

奥克斯汽车。没错，就是那个造空调的奥克斯。奥克斯进驻汽车企业在当时可谓是轰动了整个中国，其当年“我们对汽车行业的暴利十分关注”、“我们要给国内汽车行业虚高利润减肥”、“我们不是在闭门造车，奥克斯准备在汽车产业大干一场”的吹牛逼本领放到现在绝对能和华为的余大嘴一较高下。2003年6月，奥克斯买下了沈阳双马汽车95%的股权，并计划投资80亿生产汽车...但其最终结果是，奥克斯唯一的产品是一台毫无亮点的俗物，而奥克斯也最终因为种种原因退出了汽车产业。

富迪飞越。在这一时期其实还有非常多如此这般的车型，由于篇幅有限就不一一介绍了。

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君达汽车

“只生产SUV的厂家如果不进行产品战略调整，可能会面临“灭顶之灾”，特别是低档SUV生产厂家”，2005年4月，全国乘用车信息联席会秘书长饶达全国乘用车信息会上对SUV厂家表示担忧。这一年的SUV市场表现显示，SUV生产企业的境况正变得日益恶劣，SUV很可能将是乘用车中最快进入大规模兼并的产品。

吉奥凯旋

不可否认，以长城赛弗为代表的低档SUV在2002年掀起了一股SUV热潮。但这也同时促使更多的厂家加入到生产SUV的行列里来。截至2005年，车市中有多达二十多款低档经济型SUV，如赛弗系列、中兴系列、新凯、万丰等等等等，可以看出其发展速度惊人。但同级别车型过多的结果就是价格战的出现。低档经济型SUV的利润有限，在频繁的价格竞争中导致了不少车企纷纷被逼退出，当年“卖一辆车就赚8000”的豪迈到这时完全成了笑话。

天汽美亚奇兵

从2004年开始，国内油价开始了它“全国人民喜闻乐见”式的上涨，截止2006年，汽油价格已经从当初的3块出头涨到了5块多。当然了，人民群众纷纷表示“涨幅不大可以接受”，但市场反应却很诚实：这一年前4个月长城、中兴及长丰总体销量均下跌了20-30%以上，而其他诸如天汽美亚、成都新大地等小厂的累计销量加起来都不到1000台。

成都新大地

两年内上涨7次的油价明显是经济型SUV的致命杀手。这些拖着皮卡底盘的低档SUV技术落后、车身沉重，车辆本身即存在各种故障缺陷及安全隐患，因此带来的后期维修问题更是数不胜数；而油价则像导火索将其本身所有的问题都炸了出来，消费者的忍耐终于到达了极点，经济型SUV骤然失宠，经销商也无奈将其打入冷宫。

哈弗CUV

事实上，很多车企已经预见了这一即将到来的灾难：低档经济型SUV必将覆灭，而扭转这一结局的唯一途径就是转型。从同时期欧Ⅲ排放及燃油限值标准的执行便可看出，广大排放水平还处在欧Ⅱ的经济型SUV厂家缺乏技术研发能力与资本，根本无力升级他们的产品；消费者此时也开始趋于理性，开始追求品质更加出众的中高端车型。长城再一次走在了前列，他们推出了更加先进、更加城市化、造型也更加时尚的哈弗CUV，售价也上探到了10万元以上，用长城的话讲，这应该叫“向中高端SUV市场的挺进”。

WEY VV7

事实证明长城是成功的。哈弗CUV让长城得以在自主品牌SUV市场大洗牌的风暴中存活了下来，并且和同时期的家用小型汽车业务相比，这根“独苗”如今又成为了粗壮的“主枝干”。当然阵痛是有的，但扭头一看，最终痛不起的，都已经不在了。

客观来说，几万元的SUV明显带有“中国特色”，它实际上填补了专事越野的SUV与专事货运的皮卡之间的空白。由于技术含量低，进入门槛也较低，众多厂家一涌而上。不断增产的厂家和良莠不齐的产品，使低端SUV增长速度明显高于需求，当二者发生倾斜时，各厂商除“降价”和“让利”之外似乎一筹莫展，根本无法在品牌建设、网络建设、产品更新等层面上进行新一轮竞争。如今的SUV热潮不禁又让人想起了那个群魔乱舞的时代，希望这次不要再以“阵痛”收场。