它曾是国内高档轿车的代表，出众的气质与高昂的售价使它一度成为达官贵人的显赫座驾；它曾是让皇冠头疼不已的对手，但命运的转折使它在高潮来临之后悄然落幕。这就是上世纪日产的看家产品，父辈们口中的神话，日产公爵（王）。

时至今日，父辈们对日产依旧存有非常良好的印象，这十有八九都离不开公爵王的功劳。公爵在国内曾经盛极一时，但在极盛之后便再无音讯，直到被彻底遗忘在了历史的角落。公爵到底经历了什么？这辆曾经的高档轿车有过怎样辉煌的往事？

说到公爵其实还离不开蓝鸟的“功劳”。所谓成也萧何败也萧何，蓝鸟虽然给日产带来了丰厚的利润与良好的口碑，但它毕竟只是一辆实惠型的小型轿车。这时适逢上世纪50年代，日本经济开始复苏，日产决定生产一款尺寸更大、更加豪华的中大型轿车以提升自己的品牌形象，于是1960年，第一代公爵30（Cedric 30）诞生。

公爵30一经发布便在国内引起了不小的风潮，它采用了Momo-space车身结构，以此带来的宽大车身使得其前排可以轻容容纳三名成年人；动力方面则搭载了一颗1.5L 四缸发动机以及一台四速手动变速箱（最大功率61Ps，峰值扭矩115Nm），虽然听起来并不怎么样，但在当时的日本，这样的表现已经是非常抢眼了。除了这些，公爵30还有一座里程碑：它是全日本第一辆配备电动座椅的汽车。

说来可笑，由于日本国内行业的规定，尽管公爵30体型庞大，但由于排量娇小，便被分类到了“紧凑级轿车”当中。到了1966年，第二代公爵130（Cedric130）亮相，这一代公爵换装了排量更大的2.0L 六缸发动机，变速箱也升级为三速自动。从此时开始，由于排量超过了2L，公爵终于被正确的从“紧凑级轿车”级别里分了出来。

这一代公爵130的外形由著名设计公司宾尼法利纳设计完成，和公爵30相比显得更加现代化了不少；1967年，日产与王子汽车合并，公爵开始销往海外市场。但是海外市场将不再以“Nissan Cedric”来命名公爵了，而采用了Datsun 2000、2300、2400作为车型名称。

除了四门轿车版外，这一代公爵还提供旅行车版（wagon）以及多种定制版车型。

1971年，第三代公爵230取代了第二代车型，这一代公爵的外观风格更加”美式“，它的车头大灯开始有了远近光，前轮制动系统升级成了碟式，后备箱容积也扩充至了500升。动力方面，除了2.0L发动机外，公爵230还提供2.4L（后被2.6L发动机取代）发动机，搭配四速手动/五速手动/三速自动变速箱。

和前代车型不同，第三代公爵的销量在国外出现了下滑，这导致公爵230在很多欧洲国家最终只提供柴油车版本，并且多被卖给了出租车行业。有意思的是，在瑞典销售的柴油版公爵230的售价居然比同时其销售的奔驰还贵30%，这就很尴尬了。

在这一时期，公爵230还首次推出了Hard Top版本。这一版本的车型的最明显区别就是：它们没有B柱。省去了B柱后的双门版和四门版公爵230显得酷劲十足，虽然这样的设计对车身硬度要求更高，一定程度上抬高了整车的成本，但也正因如此，Hard Top成了日本国内默认的最高级的车款。 

从外观上来讲，第四代公爵330和前代相比并没有多大变化。公爵330搭配的发动机很杂，排量有很多种，延续了上一代的柴油发动机，并根据法规控制了排量，其中有2.0L的直四和直六，较高排量的当属2.8L L28 直列六缸发动机，这台发动机使用了Bosch提供的电控多点燃油喷射系统，这也使它成为了日本国内首批电喷汽车；卤素大灯也第一次出现在了公爵身上。

从第五代430开始公爵就被称为新一代的公爵了。此时整个日本迎来了”经济大繁荣“时期，日元升值导致民众购买欲望空前强烈，国内飞涨的房价挡不住人们购买的热情，极盛时连大半个夏威夷的房产都被日本人买光了。日本汽车产业也在此时迎来了黄金时期，日产再次与宾尼法利纳合作，这使得公爵430的造型较前代的美式风格有了质的改变。

不仅仅是外观，在动力与底盘方面公爵430也有了重大革新。它搭载了一颗2.0T 涡轮增压发动机，成为了继萨博后第二家为量产车装备涡轮增压发动机的厂商；电子喷射系统首次由日产自行研发，称作ECCS系统，替代了Bosch的产品，日产也由此成为日本首家拥有自主电喷系统的汽车厂商；底盘方面，第五代公爵车型采用了前双摇臂后五连杆的悬挂形式，刹车系统也升级为了四轮碟刹。

第六代公爵的代号为Y30，从1984年上市到1987年。这一代公爵在前代基础上升级了动力系统和前悬挂：发动机改用了VG系列的V6发动机，按排量可分为2.0L、2.0T、3.0L和3.0T四款；前悬挂则改为了更省空间的麦弗逊式。Y30力图在动力输出以及燃油经济性上做到双赢，其中3.0L车型搭载5速手动变速箱，它的百公里加速时间仅需8.4秒，可以说是非常快了。

此时的公爵已经不屑于和皇冠缠斗了，它将目光放到了级别更高的S级和7系身上。所以Y30采用了前所未有的高级配备。比如经过精细剪裁的绒布座椅(绒布是很高级的材质，曾经国内的法系顶配车型都采用绒布座椅，后因国人喜好改为人造革，其实造价更低)、可调整的方向盘和前排座椅、助力转向系统、空调、电动车窗、立体声卡带及收音机等等。

Y30也是第一辆与国人见面的公爵车型。它曾以多种身份被进口到中国市场，恰好此时标致505、桑塔纳和奥迪100等竞争车型均未投产，撇开皇冠不谈，公爵已然成为这一时期国内高档轿车的代表。不过碍于进口数量稀少，它的能见度并不高，这也使得国人对它的印象并不及Y31高。

“公爵王”来了！1987年，日产推出了第七代公爵Y31。这一代公爵首次使用了五速自动变速箱，这在全球高档轿车中是头一例。Y31于1992年开始大批量进口到国内，和Y30做个对比，如果说Y30的能见度是稀有的话，那么Y31在国内就是泛滥成灾了。由于当时还没有4S店这个概念，Y31基本都是从香港向大陆进口，即使如此也挡不住国内土豪的热情，除了正规渠道，走私车也占到了国内Y31的很大一片比重。

中国版的”公爵王“搭载的清一色是VG30E发动机，反观日本版Y31，则搭配有VG30E、增压版的VG30ET和一款使用了DOHC设计的VG20DET 小型V6发动机，发动机还加入了双顶置凸轮轴。不得不说一句，Y31里面的配置包括真皮电动坐椅、CD音响等等放在那个年代可以算是豪华的了，即使和现在的很多中高级车相比也毫不逊色。中国版和日本版的Y31外观有差异，有个判断依据就是看它的C柱，中国版的C柱较粗。

到了第八代Y32这儿，公爵的地位就开始江河日下了。泡沫危机带来的经济风潮或多或少影响到了公爵的发展方向：造型保守的它收到了消费者的一致冷落，而作为一辆1991年上市的车型，Y32直到1996年才被进口到国内，从当时国内的能见度来看，国人对Y32也并不感冒。

Y32搭载了VG30E和VG30DE等几款发动机，VG发动机正是日产当时新研制的。全车有电动、后排空调出风口和冰箱。在我们这个时代，除了ABS、EBD之类的电子装备以外，其他配置还真一点也不逊色于标价十几万的车。不过沿袭的都是Y31的优质特点罢了。

1995年的日本已经被泡沫经济折腾的痛不欲生，各大车企也都叫苦不迭。亏损中的日产虽然按时推出了Y33，但大环境下的公爵此时也难掩疲态，新一代公爵仅仅是针对Y32一些小修小补，唯一的亮点是从此时起公爵开始搭载全铝合金的VQ系列发动机。

和Y31一样，Y32也推出了GT版车型，更加年轻化的造型使它再后来颇受改装发烧友的喜爱。

最后一代公爵代号Y34，诞生于1998年，在2004年正式停产。这一代公爵可以看做是日产新世纪下承前启后的产物——你可以在它的身上看到很多其后续车型FUGA（风雅）的设计元素，同时此时恰逢英菲尼迪创立，于是在北美市场，Y34更多的是挂着“奇瑞王”的logo进行销售；而在亚洲市场，由于日产销售战略的改变，从这一代开始，公爵不再向大陆市场进口，“公爵王”的神话就此彻底断绝。

从Y34开始，VQ发动机终于成为公爵的主要引擎，其中2.5 V6、3.0 V6两款自然吸气式发动机使用了直喷技术，这在当时是明显早于欧洲对手的；此外Y34还有一款3.0 V6的涡轮增压版本。公爵Y34拥有后驱版本，同时它也有令人艳羡的AWD四驱车型，这也使得Y34即使没有聒噪的外形照样可以成为改装党爱不释手的大玩具。

从最后一代公爵Y34开始，日产有意将其贴上英菲尼迪的标志，作为其高端品牌下的“M Series”系列进行销售；而在NISSAN标志下还有其姊妹车型FUGA（风雅）和CIMA，三辆车共享车辆代号，其价格与定位也不尽相同。比如在2011年亮相的代号同为Y51的英菲尼迪M37（Q70L）、风雅和CIMA，你能分出它们的区别吗？

论公爵的血统继承，我还是更倾向于风雅。风雅曾经在国内短暂风光过一段时间，和公爵一样定位于高级别的行政级轿车，但偏高的售价限制了其在国内的销量，陌生的车型也远比不上老对手皇冠那样富有号召力；同时期风雅也有贴牌英菲尼迪的M35，定位和价格区间基本相同，不过能见度也不高；至于CIMA，2001年，CIMA从车身代号Y33之后的一代开始转用更高级的日产“总统”的平台，所以车身代号改为F50，而在2011年则又改回与M Series和风雅相同的平台。

东风日产曾在2012年推出了其“究极体”版本的天籁，配置更高、空间更大，并且为其冠上了被尘封已久的“公爵”头衔。但不同于如今的迈巴赫之于奔驰，这个“公爵”只是东风日产打的感情牌而已，不仅“TEANA VIP”与“Cedric”驴唇对不上马嘴，日本方面也并没有对此做出支持。不管这种方式是否受到你或我的赞同，但我想这也不乏是对于一款经典的已经消逝的车型的最好的纪念，也许天籁公爵算不上名副其实，但能有一款新车在名字中有“公爵”二字，就足够让很多人回忆起当年那个令人难忘的年代了。